ವೇಗದ ಜೊತೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಉಡುಗೊರೆ

ಮತ್ತೊಂದು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ವಿಚಾರವೆಂದರೆ, ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಜನರು ಮತ್ತು ಲಗೇಜ್‌ನ ಕಡ್ಡಾಯ ಭದ್ರತಾ ತಪಾಸಣೆ ಮಾಡುವುದು. ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಬಸ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಭದ್ರತೆಗೆ ಯಾವುದೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇಲ್ಲ.315 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿದ ಸಿಆರ್‌ಎಚ್‌, ಶಾಂಘೈಯಿಂದ ಬೀಜಿಂಗ್‌ವರೆಗಿನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಐದು ಗಂಟೆಗಳೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಒಂದು ದಶಕದ ಹಿಂದೆ ಆರಂಭಗೊಂಡ ಸಿಆರ್‌ಎಚ್‌ಅನ್ನು ಕಳೆದ ವರ್ಷ 140 ಕೋಟಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಅನುಭವದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಗುಣಮಟ್ಟವು ಜಪಾನಿನ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ (ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು) ಅಥವಾ ಯುರೋಪಿನ ಟಿಜಿವಿ–ಐಸಿಇ ಜೊತೆಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು.

ಭಾರತಕ್ಕೆ ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ ಅಥವಾ ಹೈಪರ್ ಲೂಪ್?
ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಐಷಾರಾಮವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಇವು ಉತ್ಪಾದಕತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮಹತ್ತರ ಕಾಣಿಕೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಕೈಗೆಟುಕುವ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಮುಂಬೈಗೆ ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ.

ಹಿಂದಿನ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಆಧುನೀಕರಿಸುವ ‘ಪ್ರಯತ್ನ’ ಮಾಡಿವೆ. ಆದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಂದಿಲ್ಲ. ಭಾರತವು ವಿಶ್ವದ ನಾಲ್ಕನೇ ಅತಿ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲ (ಅಮೆರಿಕ, ಚೀನಾ ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾ ಮೊದಲ ಮೂರು ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿವೆ) ಹೊಂದಿದೆ. ಸುಮಾರು 30 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಆರಂಭವಾದ ಶತಾಬ್ದಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್, ಈಗಲೂ ಗರಿಷ್ಠ 150 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದೆ. ವಿಷಾದದ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ಯಾವುದೇ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಉಪಯೋಗಿಸದೆ ಇದ್ದುದರಿಂದ ನಮ್ಮ ರೈಲುಗಳ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳೆಂದರೆ 160 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಗತಿಮಾನ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ಹಾಗೂ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ತೇಜಸ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದಾದರೆ, 180-200 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದ ಟಾಲ್ಗೊ ರೈಲು ಉತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆ ಆಗಬಲ್ಲದು. ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಟಾಲ್ಗೊ ರೈಲಿನ ಪ್ರಯೋಗಾತ್ಮಕ ಚಾಲನೆ (ಟ್ರಯಲ್‌ ರನ್‌) ಮಾಡಿತು. ಇದು ಈಗಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಯನ್ನೇ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಶೇ 25ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸರ್ಕಾರಿ ಕಾರ್ಯ ವೈಖರಿ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇದು ಜಾರಿಗೆ ಬರಲು ಕನಿಷ್ಠ 1ರಿಂದ 2 ವರ್ಷ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಲಭ್ಯವಿರುವ ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಶತಾಬ್ದಿ ಮತ್ತು ರಾಜಧಾನಿ ರೈಲುಗಳ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಟಾಲ್ಗೊ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸಲು ಸರ್ಕಾರ ಯೋಚಿಸಿದೆ. ಮುಂಬೈ ಮತ್ತು ಅಹಮದಾಬಾದ್ ನಡುವಿನ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು (320 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗ) ಒಂದು ದಿಟ್ಟ ಹೆಜ್ಜೆಯೇ ಸರಿ, ಆದರೆ ಇದು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ಕನಿಷ್ಠ ಏಳೆಂಟು ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು.

ಒಂದು ಕಡೆ ಭಾರತವು 320 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದ ರೈಲು ಆರಂಭಿಸಲು ಯತ್ನಿಸಿದರೆ, ಮತ್ತೊಂದು ಕಡೆ ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ದೇಶಗಳು ಹುರುಪಿನಿಂದ 500 ಕಿ.ಮೀ.ನ ಸೂಪರ್ ವೇಗದ ರೈಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಹೊರಟಿವೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಹೈಪರ್ ಲೂಪ್ (Hyperloop- ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ) ಗಂಟೆಗೆ 900 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬಹುದಾದ ಒಂದು ಅದ್ಭುತ ಸಂಗತಿಯೇ ಹೌದು. ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯ ಹೈಪರ್ ಲೂಪ್ ರೈಲು 2020ರೊಳಗೆ ಯುಎಇಯ ರಾಜಧಾನಿ ದುಬೈಯಲ್ಲಿ ಓಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಇದು ಪ್ರಯಾಣ ಸಮಯವನ್ನು 90 ನಿಮಿಷಗಳಿಂದ (ಬಸ್ ಮೂಲಕ) ಕೇವಲ 12 ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಿದೆ
ಸರ್ಕಾರ ಬೆಂಬಲ ಕೊಟ್ಟರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ 38 ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಹೈಪರ್ ಲೂಪ್‌ ರೈಲು ಆರಂಭಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಹೈಪರ್ ಲೂಪ್‌ನ ಸ್ಥಾಪಕರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಸುರಕ್ಷತೆ ಸುಧಾರಿಸಲು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ: ವೇಗದ ರೈಲು ಎಷ್ಟು ಮುಖ್ಯವೋ, ಸುರಕ್ಷತೆಯೂ ಅಷ್ಟೇ ಮುಖ್ಯ. ಕಳೆದ 4 ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳು 200ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವೆಬ್‌ಸೈಟ್‌ನ ಅಂಕಿಅಂಶ ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಬೇರೆ- ಬೇರೆ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಸಾವಿರಾರು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪುತ್ತಾರೆ. ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿಯಾದ ದಟ್ಟಣೆ, ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಭಾವ ಇತ್ಯಾದಿ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳು. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ನೀತಿ ಆಯೋಗದ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ 87ರಷ್ಟು ಮನುಷ್ಯನ ತಪ್ಪಿನಿಂದಾಗುವಂಥವು.

ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ತಮ್ಮ ಬಜೆಟ್ ಭಾಷಣದಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಮಂತ್ರಿಗಳು ₹ 1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ನಿಧಿಯಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಸಂರಕ್ಷಾ ಕೋಶ್ ರಚನೆಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು. ಒಳ್ಳೆಯ ವಿಷಯವೇ ಹೌದು, ಆದರೆ ಕಾಲಮಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ಯೋಜನೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯ. 2015ರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಅಪಘಾತ ಹಾಗೂ ರೈಲ್ವೆ ಸಲಕರಣೆಗಳ ವಿಫಲತೆಯಿಂದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 1,281 ಗಂಟೆಗಳ ಸಂಚಾರ ಅಡಚಣೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಜಪಾನ್‌ ಜೊತೆ ಹೋಲಿಸಿ. ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ಕೇವಲ 35 ಸೆಕೆಂಡು ವಿಳಂಬ, ಅಂದರೆ ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳ ವಾರ್ಷಿಕ ವಿಳಂಬ. 53 ವರ್ಷದ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಜಾಲ ಶೂನ್ಯ ಅಪಘಾತಗಳ ಒಂದು ಅದ್ಭುತ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಯುರೋಪಿನ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ವರದಿ 2016ರ ಪ್ರಕಾರ, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ಅಪಘಾತಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ರೈಲ್ವೆಗಳು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತವಾದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಬಲವಾದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಅಳವಡಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಸುರಕ್ಷತೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಈ ವರದಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ.

ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ನಾವು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸಬೇಕು, ನಾವು ಇನ್ನೂ ಅನೇಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಕೈ (ಮಾನವ) ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತೇವೆ. ವೈರ್‌ಲೆಸ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು, ಜಿ.ಎಸ್.ಎಮ್ ರೈಲ್ವೇಸ್ (GSM-R) ಅಂಥವುಗಳನ್ನು ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೂ ಕಳಪೆ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ ಅದರ ಪೂರ್ಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಮುಂದುವರಿದ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಈಗ ರೈಲ್ವೆ ಸಂವಹನಕ್ಕಾಗಿ ಉನ್ನತ-ವೇಗದ 4ಜಿ ವೈರ್‌ಲೆಸ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬಳಸಲು ಸನ್ನದ್ಧವಾಗಿವೆ.

ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ವೇಗವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಳಿತಪ್ಪುವುದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ರಕ್ಷಣೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ATP)ಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲೂ ರೈಲು ರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (TPWS) ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಕೇವಲ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ರೂಪದಲ್ಲಿದೆ. ಅಂತಹ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಚೆನ್ನೈ ಸಮೀಪ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಜಾರಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಇದರ ಪೂರ್ಣ ಅನುಷ್ಠಾನವನ್ನು ಯಾವಾಗ ನೋಡಬಹುದು ಎಂಬುದು ಪ್ರಶ್ನೆ!

ಮುಂದುವರಿದ ದೇಶಗಳು ಭದ್ರತೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಂಶೋಧನೆ ಹಾಗೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ (R&D)ಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬ್ರಿಟನ್‌ನಲ್ಲಿ, ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಂವೇದಕ (Sensor) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾನಿಟರ್ ಮಾಡಲು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅದು ರೈಲುಗಳ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಕುರಿತು ನಿರಂತರ ಡೇಟಾವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಧ್ವನಿ ತರಂಗ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನ ಆಧಾರಿತ ಸಂವೇದಕಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಂವೇದಕಗಳ ಯಾವುದೇ ತಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯ ಅಥವಾ ರೈಲ್ವೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಚಕ್ರದ ಹಾನಿ ಬಗ್ಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಇಂತಹ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅತಿ ಅವಶ್ಯ, ಏಕೆಂದರೆ ಹಳಿಯ ನ್ಯೂನತೆಯಿಂದಾಗಿ ಶೇ 15 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. 2016–17ರಲ್ಲಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆಯಿಂದಾಗುವ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಹಾಗೂ ಅದರಿಂದ ಸಂಭವಿಸುವ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆ ಐದು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಅಳವಡಿಕೆಯಿಂದ ಖಂಡಿತವಾಗಿ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಉನ್ನತ ತರಬೇತಿ ನೀಡಬೇಕು. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ಆಡಿಟ್ ನಡೆಸಲು ಇಟಾಲಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ, ಇಟಲಿಯ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯಿಂದ ಭಾರತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ಅಲ್ಲದೆ, ನೀತಿ ಆಯೋಗವು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದರ ರಚನೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದೆ. ಸಮಗ್ರವಾಗಿ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ, ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲ್ವೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡು ಅದರ ಉಪಯೋಗವನ್ನು ಪಡೆಯುವಂತಾಗಲಿ.