ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಭವಿಷ್ಯ ಏನು?

‘ಲಿಥೀಯಂ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಬೆಲೆ ದುಬಾರಿ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದಿರಿ. ಈಗ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಬೆಲೆ ಇಳಿದಿದೆ. 2030ರ ವೇಳೆಗೆ ಎಲ್ಲವೂ ‘ಇ–ವಾಹನ’ಗಳೇ ಆಗಿರಬೇಕು. ಅದಕ್ಕೆ ಈಗಿನಿಂದಲೇ ಪೂರ್ವ ತಯಾರಿ ನಡೆಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ನೆಪ ಹೇಳುವ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇಲ್ಲ. 2030ರಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಬಳಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌–ಡೀಸೆಲ್ ವಾಹನಗಳು ಮಾರಾಟವಾಗದೇ ಉಳಿದಿವೆ ಎಂದು ಬೊಬ್ಬೆ ಹೊಡೆಯುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವುದಿಲ್ಲ’ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಭಾರತದ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲೆಲ್ಲಾ ಇ–ವಾಹನಗಳೇ ಇರಬೇಕು ಎಂಬ ದೂರದೃಷ್ಟಿ ಉಳ್ಳ ‘ಮಿಷನ್ 2030‘ ಬಗ್ಗೆ ಸಚಿವರು ಆಗ್ಗಾಗ್ಗೆ ಹಲವು ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ಸರ್ಕಾರಿ ಇಲಾಖೆಯ ವಾಹನಗಳೆಲ್ಲವೂ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇ–ವಾಹನಗಳಾಗಲಿವೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದರು. ಅದರಂತೆಯೇ ಸಂಸತ್ ಭವನ ಮತ್ತು ದೆಹಲಿಯ ಕೆಲವು ಸರ್ಕಾರಿ ಇಲಾಖೆಗಳಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಜತೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲೂ ಹಂತ–ಹಂತವಾಗಿ ಇ–ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದೂ ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದರು. ‘ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬಸ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಬಸ್‌ಗಳ ಬೆಲೆ ಆರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. ಇದರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಬೆಲೆಯೇ ತೀರಾ ದುಬಾರಿ. ಹೀಗಾಗಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಇಲ್ಲದ ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬಾಡಿಗೆ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಪೊಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಸ್‌ ಡಿಪೊಗಳಲ್ಲಿ, ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಪೊಗಳು ಇರಲಿವೆ. ಬಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಇರಲಿವೆ. ಒಂದು ಬಸ್‌ನ ಚಾಲನೆಗೆ ಬಳಕೆಯಾದರೆ ಮತ್ತೊಂದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಆಗಿರಲಿದೆ. ಬಸ್ ಚಲಾಯಿಸಿ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಆದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಪೊಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಪೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಡುಗೆ ಅನಿಲ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ ಪೂರೈಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂತೆಯೇ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಿದೆ’ ಎಂದು ಅವರು ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಪೊ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ವಿವರಿಸಿದ್ದರು.

ಭಾರತಕ್ಕೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಕಾಲಿಟ್ಟು ಅಥವಾ ಇಲ್ಲೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಬಂದು ಒಂದೂವರೆ ದಶಕ ಕಳೆದಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಮೂಲದ ರೇವಾ ಕಂಪೆನಿಯು ‘ರೇವಾ’ ಹೆಸರಿನ ಇ–ಕಾರನ್ನು 2002ರಲ್ಲೇ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತ್ತು. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಈ ಕಂಪೆನಿ ಮಹೀಂದ್ರಾ ಅಂಡ್ ಮಹೀಂದ್ರಾದ ಅಧೀನದಲ್ಲಿದೆ. ಭಾರತದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಈಗ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಇ–ಕಾರುಗಳು ಒಮ್ಮೆ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿದರೆ 100 ಕಿ.ಮೀ ಆಸುಪಾಸಿನ ದೂರವನ್ನಷ್ಟೇ ಕ್ರಮಿಸಲು ಶಕ್ತವಾಗಿವೆ. ಇವುಗಳ ಬೆಲೆಯೂ ₹ 10 ಲಕ್ಷದ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲೇ ಇದೆ. ಆದರೆ, ‘ರೇವಾ’ದಿಂದ ಆರಂಭವಾಗಿ ಒಂದೂವರೆ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಾರಿನಲ್ಲಿನ ಸವಲತ್ತುಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿವೆಯೇ ಹೊರತು ಬ್ಯಾಟರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಕ ಬದಲಾವಣೆ ಆಗಿಲ್ಲ.

ಅಂದರೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕಾರುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಇ–ಕಾರನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರೆ ಪ್ರತಿ 100 ಕಿ.ಮೀ ಕ್ರಮಿಸಿದ ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅವು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಜ್ ಆಗಲು ಐದಾರು ತಾಸು ಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ. ರ‍್ಯಾಪಿಡ್ ರೀಚಾರ್ಜ್ ಎಂಬ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿದ್ದು, ಅಂತಹ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್‌ಗಳಿದ್ದಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಶೇ 80ರಷ್ಟು ಚಾರ್ಜ್ ಆಗಲು ಸುಮಾರು 2 ತಾಸು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಜತೆಗೆ ಇವು ಯಾವುವೂ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣವೂ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಸದಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಲಭ್ಯವಿರುವ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಷ್ಟೇ ಇವು ಲಾಭದಾಯಕ. ಹೀಗಾಗಿಯೇ ಸರ್ಕಾರ ಕಾಲಮಿತಿಯನ್ನು 2030ರ ವೇಳೆಗೆ ನಿಗದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಇ–ವಾಹನಗಳೇ ಭವಿಷ್ಯದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆಳುವುದರಿಂದ ಅದಕ್ಕೆ ಈಗಲಿಂದಲೇ ಸಿದ್ಧತೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆಯ ನಡೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

‘ಮಿಷನ್ 2030’ ಸಾಧಿಸಲು ಸರ್ಕಾರವೂ ಭಾರಿ ಸಿದ್ಧತೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕು. ಇದರಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಮತ್ತು ದೇಶದ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲೂ ದಿನದ 24 ಗಂಟೆಯೂ ಮೂರು ಪೇಸ್‌ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆಯಾಗುವಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಬೇಕು. ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ದೊಡ್ಡ ನಗರದಲ್ಲೂ ಎಲ್ಲೆಡೆ ದಿನಪೂರ್ತಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಇಂದಿಗೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ದೇಶದ ಎಲ್ಲೆಡೆ ದಿನಪೂರ್ತಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಇರುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸರ್ಕಾರ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹಣ ವಿನಿಯೋಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಸೋರಿಕೆ ಮತ್ತು ಕಳ್ಳತನ ಇಲ್ಲದಂತಹ ಪ್ರಬಲ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಾಗಣೆ ಜಾಲವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಇದರ ನಂತರ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ವೇಗದ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆದ್ದಾರಿ ಪಯಣದಲ್ಲಿ ಇರುವಾಗ ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಆದಂತೆ ಅವನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇದ್ದೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಈ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬಂಕ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರಬೇಕು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲೂ ಗಂಟೆಗಟ್ಟಲೆ ಸರದಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಇನ್ನು ಸರ್ಕಾರವೇ ಹೇಳಿರುವಂತೆ ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಪೊಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯೂ ಸುಲಭದ ಕೆಲಸವಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ವಾಹನಗಳಲ್ಲೂ ಒಂದೇ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬ್ಯಾಟರಿ ಇದ್ದರೆ ಡಿಪೊಗಳಲ್ಲಿ ಅವನ್ನು ಬದಲಿಸುವುದು ಸುಲಭ. ಆದರೆ ಸಣ್ಣ ಬಸ್‌–ದೊಡ್ಡ ಬಸ್‌, ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬ್ಯಾಟರಿ ಇರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಪೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಅದರ ಯಶಸ್ಸು ಅಡಗಿದೆ.

ಇವುಗಳ ಜತೆಯಲ್ಲೇ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟಕ್ಕೂ ಸರ್ಕಾರ ಉತ್ತೇಜನ ನೀಡಬೇಕು. ಇವುಗಳ ಮೇಲಿನ ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಇಳಿಸಿದರೆ ತಯಾರಕರು ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಉತ್ತೇಜನ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ. ಈಚೆಗೆ ಜಿಎಸ್‌ಟಿ ಜಾರಿಯಾದಾಗ ಸರ್ಕಾರ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನಗಳ ಮೇಲಿನ ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನಗಳ ಮೇಲಿನ ತೆರಿಗೆ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ 53 ಆಗಿದೆ. ನಿಜಕ್ಕೂ ಇದು ಸ್ವಾಗತಾರ್ಹ ನಿರ್ಧಾರವಲ್ಲ. ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ ಮಾಡುವ ಹೈಬ್ರಿಡ್‌ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಉತ್ತೇಜನ ನೀಡುವುದು ಸರ್ಕಾರದ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿರಬೇಕು.

ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಸರಿಪಡಿಸಿಕೊಂಡು ಅಗತ್ಯ ಪೂರ್ವಸಿದ್ಧತೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡರೆ ‘ಮಿಷನ್ 2030’ರ ಕನಸು ನನಸಾಗುತ್ತದೆ. ಜನ ಸಾಮಾನ್ಯರೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. 

***

ಬ್ಯಾಟರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ನಾವೆಲ್ಲಿದ್ದೇವೆ?

‘ಇ–ವಾಹನ’ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸುವುದು ಆ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿರುವ ಬ್ಯಾಟರಿ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಟರಿಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಇ–ಬೈಕ್‌, ಇ–ರಿಕ್ಷಾ, ಇ–ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುತ್ತಿರುವುದು ಆ್ಯಸಿಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು. ಇದು 1879ರಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ. ಇವುಗಳ ಬೆಲೆಯೂ ಕಡಿಮೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಬಳಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣವೂ ದೊಡ್ಡದು. ಆದರೆ, ಇವುಗಳ ತೂಕ ಮತ್ತು ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮತೆ ತೀರಾ ಕಡಿಮೆ. ಜತೆಗೆ ಇವು ದೀರ್ಘ ಬಾಳಿಕೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ‘ಇ–ಕಾರು’ಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ‘ಇ–ವಾಹನ’ಗಳಲ್ಲಿ ಆ್ಯಸಿಡ್‌ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಇಂಧನವಾಗಿ ಬಳಸುವುದು ಕಾರ್ಯಸಾಧುವೂ ಅಲ್ಲ.

ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ‘ಇ–ಕಾರು’ಗಳ ದೈತ್ಯ ಎನಿಸಿರುವುದು ಅಮೆರಿಕದ ತೆಸ್ಲಾ ಮಾತ್ರ. ತೆಸ್ಲಾ ಕಂಪೆನಿ ಮೂರು ‘ಇ–ಕಾರು’ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದೆ. ಅವು ಒಮ್ಮೆ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿದರೆ ಕನಿಷ್ಠ 400 ಕಿ.ಮೀ.ನಿಂದ 550 ಕಿ.ಮೀ.ವರೆಗೂ ಕ್ರಮಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿವೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಬೆಲೆ ₹ 45 ಲಕ್ಷದಿಂದ ಆರಂಭವಾಗಿ ₹ 1.3 ಕೋಟಿವರೆಗೆ ಇದೆ. ಈ ಕಾರುಗಳು ವೇಗ ವರ್ಧನೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಫೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರುಗಳನ್ನೂ ಮೀರಿಸುತ್ತವೆ.

0–100 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗ ತಲುಪಲು ಕೇವಲ 2.8 ಸೆಕೆಂಡ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ತೆಸ್ಲಾ ಮಾಡೆಲ್ ಎಸ್‌ ಸೆಡಾನ್‌ಲ್ಲಿ 6,800 ಲ್ಯಾಪ್‌ಪಾಟ್‌ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿಯೇ ಆ ಕಾರಿನ ಬೆಲೆ ₹ 1 ಕೋಟಿ ದಾಟುತ್ತದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲೂ ಇ–ವಾಹನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದಾದರೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಇರುತ್ತವೆ ಎಂಬುದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶ. 6,800 ಲ್ಯಾಪ್‌ಟಾಪ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಬೆಲೆ ಎಷ್ಟಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದೇ ದಿಗಿಲು ಬೀಳಿಸುವಂತಹ ಸಂಗತಿ. ಹೀಗಾಗಿಯೇ ಭಾರತದಲ್ಲೇ ಲೀಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ವಾಹನ ತಯಾರಕ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಹೇಳುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ಆದರೆ, ವಾಸ್ತವ ತೀರಾ ನಿರಾಶದಾಯಕವಾಗಿದೆ.

ಲ್ಯಾಪ್‌ಟಾಪ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳದ್ದು ಲೀಥಿಯಂ ಅಯಾನ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ್ದು. ಬ್ಯಾಟರಿ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಇರುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಿದ್ದು, 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸೋನಿ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾನಸೋನಿಕ್ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿವೆ. ಈಗ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್, ಕೊರಿಯಾ, ತೈವಾನ್ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಸಾಧಿಸಿವೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಪ್ರತೀ ಲ್ಯಾಪ್‌ಟಾಪ್–ಫೋನ್–ಸ್ಮಾರ್ಟ್‌ಫೋನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ ಲೀಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಈ ನಾಲ್ಕರಲ್ಲಿ ಒಂದು ದೇಶದಿಂದ ಆಮದಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇಲ್ಲವೇ ಆ ದೇಶಗಳ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿ ರಫ್ತು ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆಂದು ಇಂತಹ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಘಟಕವೂ ಇಲ್ಲ. ಇಡೀ ಜಗತ್ತಿಗೇ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತಿರುವ ಈ ದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿನ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ತಯಾರಿಲ್ಲ.

ಭಾರತದ ಕೇಂದ್ರೀಯ ವಿದ್ಯುತ್ ರಾಸಾಯನಿಕ ಸಂಶೋಧನಾ ಸಂಸ್ಥೆ (ಸಿಇಸಿಆರ್‌ಐ) ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಕಾರೈಕುಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ತನ್ನ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಲೀಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಶಕ್ತವಾಗಿದೆ.

‘ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನ ರಾಸಾಯನಿಕ ಸಂಯೋಜನೆ ಇರುವ ಲೀಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ನಾವು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಅವುಗಳನ್ನು ಟಾರ್ಚ್, ಸೌರದೀಪಗಳು, ರೈಲುಗಳ ಸಿಗ್ನಲ್ ದೀಪಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಪವರ್‌ ಟೂಲ್‌ಗಳಲ್ಲಿ  ಬಳಸಬಹುದು’ ಎಂದು ‘ಸಿಇಸಿಆರ್‌ಐ’ನ ನಿರ್ದೇಶಕ ವಿಜಯಮೋಹನ್ ಕೆ. ಪಿಳ್ಳೈ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಈ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವಂತಹ ಲೀಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ‘ಸಿಇಸಿಆರ್‌ಐ’ನ ಪಿಳ್ಳೈ ಘೋಷಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಲೀಥಿಯಂ ಅಯಾನ್‌ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಬೆಲೆ ಕಡಿಮೆ ಆಗಲಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇವನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರೆ ಅವುಗಳ ಬೆಲೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಇಳಿಯಲಿದೆ ಎಂದೂ ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಮೊನ್ನೆ ವಾಹನ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡುವಾಗ ನಿತಿನ್ ಗಡ್ಕರಿ ಅವರು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ್ದೂ ಇದೇ ಸಂಶೋಧನೆಯನ್ನು. ಆದರೆ, ಈ ಸಂಶೋಧನೆಯನ್ನು ‘ಇ–ವಾಹನ’ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನೂ ಪಿಳ್ಳೈ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

’ಮೊಬೈಲ್‌ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಪ್‌ಟಾಪ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಲೀಥೀಯಂ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ದೇಶಿಯವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದರಿಂದ ನಾವು ಅತ್ಯಂತ ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದೇವೆ. ಅದು ಬಹದೂರದ ಕನಸು. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ತಂತ್ರಜ್ಞರಿಲ್ಲ. ಚೀನಾ, ಜಪಾನ್, ತೈವಾನ್‌ಗಳು ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ನಮಗಿಂತ ಬಹಳ ವರ್ಷ ಮುಂದೆ ಇವೆ. ನಾವೇ ಮೊಬೈಲ್–ಲ್ಯಾಪ್‌ಟಾಪ್‌ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ, ತಯಾರಿಕೆ ವೆಚ್ಚ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿರಲಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದೇ ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭಕರ’ ಎಂದು ಅವರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ.

ಲ್ಯಾಪ್‌ಟಾಪ್‌ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದ ಮೇಲೆ ‘ಇ–ವಾಹನ’ಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತೇವೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ನಂಬುವುದು ಹೇಗೆ ಎಂಬುದು ವಾಹನ ತಯಾರಕರ ಪ್ರಶ್ನೆ.

ಇಸ್ರೊ ಸಹ ಉಪಗ್ರಹಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಲೀಥಿಯಂ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ದೇಶಿಯವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯೋನ್ಮುಖವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಯಾವ ಸಂಶೋಧನೆಗಳೂ ಫಲಪ್ರದವಾದ ಬಗ್ಗೆ ಅಧಿಕೃತವಿರಲಿ ಅನಧಿಕೃತ ಮಾಹಿತಿಯೂ ಇಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುವುದು ಒಳಿತೋ ಅಥವಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಎರವಲು ಪಡೆಯುವುದು ಒಳಿತೋ ಅಥವಾ ಎರಡನ್ನೂ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆಸುವುದೋ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಸರ್ಕಾರ ತನ್ನ ನಿಲುವನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಮಿಷನ್ 2030 ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಅಭಿಯಾನವಾಗಲಿದೆ.

***

ಇ–ವಾಹನಗಳ ಮಾಲಿನ್ಯ ಕಡಿಮೆಯೇ?

‘ಇ–ವಾಹನ’ಗಳಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ ಆಗುವುದೇ ಇಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಅವುಗಳಿಂದ ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ ಆಗೇ ಆಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಈ ಪರೋಕ್ಷ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯದ ಪ್ರಮಾಣ ಡೀಸೆಲ್–ಪೆಟ್ರೋಲ್ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಬೇಕೇ ಬೇಕು. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಭಾರತದ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೇಡಿಕೆಯ ಬಹುಪಾಲನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತಿರುವುದು ಉಷ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳು.

ಕಲ್ಲಿದ್ದಲ್ಲನ್ನು ಉರಿಸಿ ಶಾಖವನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಈ ವಿಧಾನ ಹೆಚ್ಚು ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕ. ಭಾರತದ ಉಷ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳಲ್ಲಿ ಗೊಂಡಾವನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲ್ಲಿನ ಇಂಧನ ಪ್ರಮಾಣ (ಫ್ಯುಯೆಲ್ ವ್ಯಾಲ್ಯೂ) ಕಡಿಮೆ. ಅಮೆರಿಕದ ಉಷ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳಲ್ಲಿ 1 ಕಿಲೊವಾಟ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು 430 ಗ್ರಾಂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಉರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಮಾಣ 450 ಗ್ರಾಂ. ಆದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ 1 ಕಿಲೊವಾಟ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು 750 ಗ್ರಾಂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಉರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಉಷ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿ ಇ–ವಾಹನಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವುದಾದರೆ ಅವು ಡೀಸೆಲ್ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಶೇ 20ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಹೀಗಾಗಿ ಸೌರ ವಿದ್ಯುತ್, ಜಲವಿದ್ಯುತ್, ಗಾಳಿ ಯಂತ್ರ ಮತ್ತು ಅಣುಸ್ಥಾವರಗಳ ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತು ನೀಡುವುದು ಅಗತ್ಯ. ಆಗ ಮಾತ್ರ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕೆ ಕಡಿವಾಣ ಹಾಕುವ ಉದ್ದೇಶದ ‘ಮಿಷನ್‌ 2030’ನ ಉದ್ದೇಶ ಈಡೇರುತ್ತದೆ.

***

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲಗಳು

ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು 58.8 %

ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕಗಳು 14.9 %

ಗಾಳಿಯಂತ್ರ 9.9 %

ಸೌರಶಕ್ತಿ 4 %

ಅಣುಸ್ಥಾವರ 2.1 %

ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲ 7.6 %

ಡೀಸೆಲ್ ಘಟಕಗಳು 0.3%

ಜೈವಿಕ ಇಂಧನ 2.4%