ಎಚ್‌ಎಎಲ್- ಬಿಐಎಎಲ್ ನಡುವೆ ಸಮನ್ವಯ

7

ಎಚ್‌ಎಎಲ್- ಬಿಐಎಎಲ್ ನಡುವೆ ಸಮನ್ವಯ

Published:
Updated:

ಬೆಂಗಳೂರು: ‘ಮೂಗಿಗಿಂತ ಮೂಗುತಿ ಭಾರ’ ಎಂಬ ಗಾದೆ ಮಾತಿನಂತೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ (ಬಿಐಎಎಲ್) ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಮಾಡಿರುವ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಿಂತ ಉದ್ದೇಶಿತ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚ ಮೂರು ಪಟ್ಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿದೆ.ಬಿಐಎಎಲ್‌ನ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಮಾಡಿರುವ ವೆಚ್ಚ  ರೂ.1,930.29 ಕೋಟಿ. ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗೆ ಅಂದಾಜಿಸಿರುವ ವೆಚ್ಚ  `6,689 ಕೋಟಿ!



ನಗರದಿಂದ 33 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದಲ್ಲಿ ದೇವನಹಳ್ಳಿ ಬಳಿ ಹೊಸದಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮುನ್ನ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಭಿನ್ನವಾಗಿ ಯೋಚಿಸಿದ್ದಿದ್ದರೆ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲಿನಂತಹ ಭಾರಿ ವೆಚ್ಚದ ಯೋಜನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತಲೆಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವೇ ಇರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಬಿಐಎಎಲ್ ಯೋಜನೆಯ ಮೂಲದಲ್ಲೇ ದೋಷ ಇರುವಂತಿದೆ.



ಮೂಲತಃ ದೇಶದ ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆಯ ವೈಮಾನಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ನೆಲೆಯಾಗಿದ್ದ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ನ (ಎಚ್‌ಎಎಲ್) ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ 1980ರಲ್ಲಿ ದೇಶಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಕೊಡಲಾಯಿತು.1997ರಲ್ಲಿ ಅಂತರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು.



ರಾಜಧಾನಿ ಬೆಳೆದಂತೆ ದೇಶಿಯ ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದೆ ಹಾಗೂ ರಕ್ಷಣಾ ಪಡೆಗಳ ವೈಮಾನಿಕ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ತೊಂದರೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಕಾರಣಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಯೋಜನೆ ರೂಪುಗೊಂಡಿತು.



ಈ ಹಂತದಲ್ಲೇ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಯೋಚಿಸಿದ್ದಿದ್ದರೆ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು ಹೊರ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಅದನ್ನು ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಬಹುದಿತ್ತು ಎಂದು ಮೂಲಸೌಲಭ್ಯ ರಂಗದಲ್ಲಿ ದುಡಿಯುತ್ತಿರುವ ತಜ್ಞರೊಬ್ಬರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟರು.ದೇಶದ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವೈಮಾನಿಕ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು, ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ನಗರದ ಹೊರ ವಲಯವೇ ಸೂಕ್ತವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಅವರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ.



ಬಿಐಎಎಲ್ ಉದ್ಘಾಟನೆಯಾದ ಹೊಸದರಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ಯಮಿಗಳು ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನೂ ಉಳಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದ್ದನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಸ್ಮರಿಸಬಹುದು.ಮತ್ತೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಚಿಂತಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಇತ್ತು.ಅದನ್ನು ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ತಜ್ಞರಾದ ಡಾ.ಅಶ್ವಿನ್ ಮಹೇಶ್ ಮಾತಿನಲ್ಲೇ ಕೇಳೋಣ.



ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಬೆಂಗಳೂರು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಪಡೆ (ಅಬೈಡ್) ಸದಸ್ಯರೂ ಆಗಿರುವ ಅಶ್ವಿನ್ ಪ್ರಕಾರ, ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಗರದ ದಕ್ಷಿಣ ಅಥವಾ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಿದ್ದರೆ ಮಂಡ್ಯ, ಮೈಸೂರು, ತುಮಕೂರು ನಗರಗಳು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲ ಪ್ರದೇಶಗಳ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.ಒಂದೊಮ್ಮೆ ಬಿಐಎಎಲ್ ಬೆಂಗಳೂರು- ಮೈಸೂರು ನಡುವೆ ತಲೆ ಎತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದ್ದರೆ ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರಮೇಯವೇ ಬರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.



ಇದೆಲ್ಲ ಈಗ ಮುಗಿದು ಹೋಗಿರುವ ಕಥೆ; ಚಿಂತಿಸಿ ಫಲವಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವ ಹಾಗಿಲ್ಲ.ಏಕೆಂದರೆ ಈಗಲೂ ಒಂದು ಕಾರ್ಯಸಾಧು ಪರಿಹಾರ ಸೂತ್ರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶವಿದೆ.ಅದೆಂದರೆ ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಭಾಗಶಃ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದು, ಅದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಬಿಐಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆಯ ವೈಮಾನಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕೊಡುವುದು.ಈ ಸೂತ್ರಕ್ಕೆ ಬಿಐಎಎಲ್ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯಾಗಲಿ ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆಯಾಗಲಿ ಒಪ್ಪುವುದಿಲ್ಲ,ಹೀಗಾಗಿ ಇದೊಂದು ಅವಾಸ್ತವಿಕ ಸಲಹೆ ಎಂಬ ಉತ್ತರ, ಸರ್ಕಾರಗಳ ಕಡೆಯಿಂದ ಬರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೇ ಹೆಚ್ಚು.



ಪ್ರತಿಷ್ಠೆಯನ್ನು ಬದಿಗಿರಿಸಿ ವಿಶಾಲ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನೋಡಿದರೆ ಇಂತಹುದೊಂದು ಸೂತ್ರ, ಸರ್ವಸಮ್ಮತವಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ.ಅಷ್ಟಕ್ಕೂ ಬಿಐಎಎಲ್ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಗೆ ತಾನು ಹಾಕಿದ ಬಂಡವಾಳ ವಾಪಸ್ ಪಡೆಯಬೇಕು; ಜತೆಗೆ ಲಾಭಗಳಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದೇ ಮುಖ್ಯ ಗುರಿ.ಇನ್ನು ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆಗೆ ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಇರುವ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಬಿಐಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಿದರೆ ಸಾಕು.ಇದರ ಹೊರತಾದ ಎಲ್ಲ ತಕರಾರುಗಳು ಕೇವಲ ನೆಪಗಳಷ್ಟೆ ಎಂಬುದು ತಜ್ಞರ ಅಭಿಮತ.



ಬಿಐಎಎಲ್ ಮತ್ತು ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ನಡುವೆ ಸಮನ್ವಯ ಸಾಧಿಸಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಮನಗಾಣಬೇಕು.ತದನಂತರ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಡಬೇಕು.ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಮನಸ್ಸು ಮಾಡಿದರೆ ಬಿಐಎಎಲ್ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವೇನಲ್ಲ.



ಇಷ್ಟಾದರೂ ಇನ್ನೆರಡು ಮುಖ್ಯ ಅಪಸ್ವರಗಳು ಕೇಳಿಬರುತ್ತವೆ; ಒಂದು, ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಆರಂಭವಾದರೆ ನಗರದ ಪೂರ್ವಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಮರುಕಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು.ಇದೇನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಸಮಸ್ಯೆಯೇನಲ್ಲ.ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆ ವಿಸ್ತರಣೆ, ಸಿಗ್ನಲ್ ರಹಿತ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳು, ಒಳ ಮತ್ತು ಹೊರ ವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆ, ಮೆಟ್ರೊ ಮತ್ತಿತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸರಳ ಮತ್ತು ಸುಗಮ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಬಹುದು.



ಮತ್ತೊಂದು ಅಪಸ್ವರ ಎಂದರೆ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಇಲ್ಲವೆಂಬುದು.ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ವಿಶಾಲವಾದ, ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಇರುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಬೇಕು.ಅದಕ್ಕೆ ಈಗಿನ ಬಿಐಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಅವಕಾಶ ಇದೆ. ಬಿಐಎಎಲ್‌ನಿಂದಾಗಿ ನಗರದ ಉತ್ತರ ಭಾಗ ವೇಗದ ಪ್ರಗತಿ ಕಾಣುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.



ಹಳೆಯ ಮತ್ತು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಸಮನ್ವಯ ಸಾಧನೆಯಾಗಲಿ ಎಂದರೆ ಬಿಐಎಎಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿಬಿಡಲಿ ಎಂದರ್ಥವಲ್ಲ,ಬಿಐಎಎಲ್‌ಗೆ ನಗರದಿಂದ ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆ, ಮೆಟ್ರೊ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ತ್ವರಿತ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಏರ್ಪಡಿಸುವವರೆಗೆ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ಯಾನಕ್ಕೆ ಬಳಸುವುದು ಸೂಕ್ತ.ಆದರೆ ಬಿಐಎಎಲ್‌ಗೆ ತ್ವರಿತ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಏಕೈಕ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಅದರ ಮೂರ್ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲಿನಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದು ಸರಿಯಲ್ಲ.



ಸರ್ಕಾರದ ಬಂಡವಾಳ: ಲಾಭ ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ!!

ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುವ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಸಂಸ್ಥೆ ಹೂಡುವ ಬಂಡವಾಳ ಶೇಕಡಾ 23ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ.ಸದ್ಯ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮಾಹಿತಿ ಪ್ರಕಾರ ಶೇ 30ರಷ್ಟು ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ತೊಡಗಿಸಲಿದ್ದು ಶೇ 47ರಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಸಾಲದ ಮೂಲಕ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.



ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ನೀಡುವ ರೂ 548 ಕೋಟಿ ಮೌಲ್ಯದ ಜಮೀನಿನಲ್ಲಿ ರೂ 1,596 ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದ  ಸಿವಿಲ್ ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ನೀಡುವ ‘ವೈಯಬಲಿಟಿ ಗ್ಯಾಪ್ ಫಂಡ್’ನಿಂದಲೇ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.



ಯೋಜನೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮೇಲೆ 30 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲಿನಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಸಂಸ್ಥೆಯೇ ಪಡೆಯಲಿದ್ದು,ಆ ನಂತರ ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಹಸ್ತಾಂತರವಾಗಲಿದೆ.ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ದರವಲ್ಲದೇ ರೈಲು ಬೋಗಿಗಳು, ಟಿಕೆಟ್‌ಗಳು, ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಒಳಗಿನ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ತಾಣಗಳು ಮತ್ತಿತರ ಕಡೆ ಜಾಹೀರಾತಿನ ಆದಾಯವೂ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸಿಗಲಿದೆ.



‘ಹೈಸ್ಪೀಡ್’ನಲ್ಲಿ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್!

ನಗರದ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗದಿಂದ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವುದು ಅತಿ ವೇಗದ  ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ (ಎಚ್‌ಎಸ್‌ಆರ್‌ಎಲ್) ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶ. ಆದರೆ ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ‘ಭೂ ವ್ಯವಹಾರ’ಕ್ಕೂ (ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್) ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ.



ಬಿಆರ್‌ವಿ ಪೊಲೀಸ್ ಕವಾಯತು ಮೈದಾನ, ಹೆಬ್ಬಾಳ ಹಾಗೂ ಯಲಹಂಕಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಆಸ್ತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಿಂದ (ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್) ಒಟ್ಟು ರೂ.1,305 ಕೋಟಿ ಆದಾಯ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.



ಯೋಜನೆಯ ದಾಖಲೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಸಿಟಿ ಏರ್ ಟರ್ಮಿನಲ್‌ನಿಂದ (ಬಿಆರ್‌ವಿ ಪೊಲೀಸ್ ಮೈದಾನ) ರೂ.300 ಕೋಟಿ, ಹೆಬ್ಬಾಳ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ  ರೂ.200 ಕೋಟಿ ಹಾಗೂ ಯಲಹಂಕ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಡಿಪೋದಿಂದ ರೂ.805 ಕೋಟಿ ಆದಾಯ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.ಆಸ್ತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯಾವ ಸ್ವರೂಪದಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರಗಳು ಲಭ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ.

ಬರಹ ಇಷ್ಟವಾಯಿತೆ?

  • 0

    Happy
  • 0

    Amused
  • 0

    Sad
  • 0

    Frustrated
  • 0

    Angry