ಪಾದಚಾರಿಗೂ ಕೊಡಿ `ಮರ್ಯಾದೆ'

ನಮ್ಮ ಮಹಾನಗರ ಹಾಗೂ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಅಥವಾ ಸಂಚಾರ ಎಂದೊಡನೆ ನಮಗೆ ಮೊದಲು ತೋಚುವುದೇ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳು. ಕೆಲವೆಡೆ ಭೂ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲದೇ ಜಲಸಾರಿಗೆಯೂ ಇದೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಭೂಸಾರಿಗೆ ಎಂದರೆ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯೇ ಆಗಿದೆ. ಮೆಟ್ರೊ ಅಥವಾ ರೈಲುಗಳು ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿಲ್ಲ.

ನಮ್ಮ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಪಾತ್ರ ಕುರಿತು ಗೊಂದಲ ಇದೆ. ಹಿಂದಿನ ನಗರ ಯೋಜನೆ ಪದ್ಧತಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಬಡಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಜನರು ಒಂದೆಡೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದೆಡೆಗೆ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಓಡಾಡಲು ರಸ್ತೆಗಳು ಸೃಷ್ಟಿಯಾದುವು. ಆದರೆ, ವ್ಯಾಪಕ ಔದ್ಯಮೀಕರಣ ಮತ್ತು ನಗರೀಕರಣದಿಂದ ವಾಹನಗಳ ಉದ್ಯಮಗಳೂ ಬೆಳೆದವು. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಕೈಗೆಟಕುವ ಮೊತ್ತದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ಸುಲಲಿತವಾಗಿ ಸಂಚಾರ ಸಾಧನವಾಗಿಯೂ ಲಭಿಸಿದವು.

ಕಳೆದ ಮೂರು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಏರಿದೆ. 1980ರಲ್ಲಿ 97 ಸಾವಿರ ದ್ವಿಚಕ್ರವಾಹನಗಳು ಇದ್ದವು. 1990ರಲ್ಲಿ ಈ ಸಂಖ್ಯೆ 4.01 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಏರಿತು. 2000ದಲ್ಲಿ 9.94 ಲಕ್ಷ ಆಯಿತು. 2010ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ 24.16 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಈಗ 30 ಲಕ್ಷ ದಾಟಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೂರು ದಶಕದಲ್ಲಿ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದರೆ, ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 30 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ! ಅಂದಹಾಗೆ ನಗರದ ವಿಸ್ತೀರ್ಣವೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ರಸ್ತೆಗಳ ಉದ್ದಳತೆಯಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟೇನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಸ್ವಾಭಾವಿಕ ಅಲ್ಲವೇ?

ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಸುಗಮ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆಂದೇ ರಸ್ತೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯಿಂದ, ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ, ಒಳ ಮತ್ತು ಹೊರ ವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ಕಾಮಗಾರಿಗಾಗಿ ಕೋಟ್ಯಂತರ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ಇಲ್ಲಿ ಚರ್ಚೆ ಬೇಡ. ಆದರೆ, ಇವು ಅವಶ್ಯವೇ ಎಂಬುದು ಪ್ರಶ್ನೆ. ಇಷ್ಟೆಲ್ಲಾ ಬೃಹತ್ ಬಂಡವಾಳದ ಸೌಕರ್ಯಗಳು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿವೆಯೇ ಹೊರತು ಜನರ ಸಂಚಾರಕ್ಕಲ್ಲ.

ವಾಹನಗಳ ಸಂಚಾರ ಸುಗಮವಾದರೆ ಜನರ ಸಂಚಾರ ಸುಗಮವಾದೀತೇ? ಇಲ್ಲವಲ್ಲ, ಜನರು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವನ್ನು (ಸೈಕಲ್, ಬೈಕ್, ಕಾರು, ಆಟೊ, ಬಸ್, ಮೆಟ್ರೊ ಇತರೆ) ಬಳಸಿದರೂ,  ಸಂಚಾರದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ನಡೆಯಲೇಬೇಕು. ಅಂದರೆ ದಿನನಿತ್ಯ ಸಂಚರಿಸುವ ಸುಮಾರು 30 ಲಕ್ಷ ಬೈಕ್ ಸವಾರರು, 4-5 ಲಕ್ಷ ಕಾರಿನ ಸವಾರರು ಹಾಗೂ 40-50 ಲಕ್ಷ ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳಾಗಿರುತ್ತಾರೆ! ಮಕ್ಕಳು, ಮಹಿಳೆಯರು, ವೃದ್ಧರು ಹಾಗೂ ಅಂಗವಿಕಲರೂ ಇತರರಂತೆ ದಿನನಿತ್ಯ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಇವರೆಲ್ಲ ಹೇಗೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಓಡಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೋ ದೇವರೇ ಬಲ್ಲ. ಹೀಗಿದ್ದಾಗ ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿ ಸೌಕರ್ಯಗಳ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಕಾಣುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆ?

ಪಾದಚಾರಿ ಸುರಕ್ಷತೆ: ಸಂಚರಿಸುವ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಪಾದಚಾರಿಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವುದು ಅಗತ್ಯ. ಅದರಲ್ಲೂ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕಿದೆ. ವಾಹನಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ವೇಗಮಿತಿ ಮತ್ತು ಇತರೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟು ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಬೇಕಾಗಿವೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಮುಕ್ತ ಸಂಚಾರ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಆರಂಭದ ಮೊದಲ ಎರಡು ತಿಂಗಳಲ್ಲೇ 47 ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಯಾರು ಹೊಣೆ?

ನಗರದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿಯೂ ಸರಿಯಾದ ಫುಟ್‌ಪಾತ್ ಇಲ್ಲ. ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಒತ್ತುವರಿ ಆಗಿವೆ. ನಗರದ ರಸ್ತೆ ಬದಿಯಲ್ಲಿ 15ರಿಂದ 45 ವರ್ಷದೊಳಗಿನ ಆರೋಗ್ಯವಂತ ವ್ಯಕ್ತಿ ಮಾತ್ರ ಓಡಾಡಬಹುದು. ಮಹಿಳೆಯರು, ವೃದ್ಧರು, ಮಕ್ಕಳು ನಿರ್ಭೀತಿಯಿಂದ ನಡೆದಾಡುವ ಸ್ಥಿತಿ ಇಲ್ಲ. ಸುರಕ್ಷತೆ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೂ ಅರಿವು ಮೂಡಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯ. ಅವರು ತೋಚಿದಂತೆ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ದಾಟಬಾರದು. ಸಿಗ್ನಲ್ ಹತ್ತಿರವೇ ದಾಟಬೇಕು. ಅಲ್ಲಿ ಅವರಿಗೆ ಸೂಕ್ತ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನೂ ಕಲ್ಪಿಸಬೇಕು. ನಗರದ ನಾಗರಿಕರು ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ದೂಷಿಸಿ ಸುಮ್ಮನಿರುವುದು ಸರಿಯಲ್ಲ. ಎರಡು ಕೈ ಸೇರಿದರೆ ಚಪ್ಪಾಳೆ. ಜನಸ್ನೇಹಿ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಕೈಜೋಡಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯ.

ಹೊಸ ಸರ್ಕಾರವೂ ಹಿಂದಿದ್ದ ಸರ್ಕಾರದಂತೆ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಮುಕ್ತ ಸಂಚಾರ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಪಾದಚಾರಿ ಅಪಘಾತಗಳ ಹೊಣೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಹೊರುವುದೇ? ಇಂತಹ ದುಸ್ಸಾಹಸಕ್ಕೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿ ಹಾಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಇತರೆ ಕೆಲವು ದೇಶಗಳು ಬೆಲೆ ತೆತ್ತಿವೆ. ಐರೋಪ್ಯ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರಿಗೆ ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸಾರಿಗೆ ನಿಯಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಶಾಲಾ ಪಠ್ಯದಲ್ಲೇ ಹೇಳಿಕೊಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇಂತಹ ದೂರದೃಷ್ಟಿಯ ಕ್ರಮಗಳೂ ಸೇರಿದಂತೆ `ರಸ್ತೆಗಳು ಜನರಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದು, ಬರೀ ವಾಹನಗಳಿಗಲ್ಲ' ಎಂಬ ಮನೋಭಾವ ಮೂಡಿಸುವುದು ಇಂದಿನ ಅಗತ್ಯ.

ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸುವ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಬೇಕು. ಇದಕ್ಕೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕಿದೆ. ರಸ್ತೆಗಳ ಸಮರ್ಥ ಬಳಕೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದಲೇ ಹೊರತು ಇನ್ನಷ್ಟು ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿಂದಲ್ಲ ಅಥವಾ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಿಂದಲ್ಲ. ನಗರ ಬೆಳೆದಂತೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಗರ ಯೋಜನೆಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಇದು ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿದೆ.

ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಚಿವಾಲಯವು `ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿ'ಯನ್ನು 2006ರಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಜನರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಆದ್ಯತೆ ಇದೆ; ವಾಹನಗಳಿಗಲ್ಲ. ಇಷ್ಟಾದರೂ ಪ್ರತೀ ವರ್ಷ ನಮ್ಮ ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆಯ ಬಜೆಟ್, ರಸ್ತೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಷ್ಟೇ ಗಮನ ಹರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ಸಿಗಬೇಕು. ಇದರಿಂದ ಒಳಿತಾಗುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲವಾದರೆ, ನಗರ ಬದುಕು `ನರಕ'ವಾದೀತು.