ನೀತಿ ನಿರೂಪಕರು ಮರೆತ ಡಿಜಿಟಲ್ ಯುಗ

ನಿತ್ಯ ಟ್ವೀಟ್ ಮಾಡುತ್ತಾ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸರ್ಕಾರದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವ ಪ್ರಧಾನಿಯಿದ್ದಾರೆ. ‘ಅಹಿಂದ’ ಮಂತ್ರ ಜಪಿಸುತ್ತಲೇ ಬೆಂಗಳೂರಿಗಿರುವ ಐಟಿ ರಾಜಧಾನಿ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಯಾರಿಗೂ ಬಿಟ್ಟು ಕೊಡುವುದಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಸೇವಾಕ್ಷೇತ್ರದ ಉದ್ಯಮಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ರಾಜ್ಯದ ತನಕ ಮಾಹಿತಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಪೂರ್ವ ಯುಗದ ಮನಃಸ್ಥಿತಿ ಇದೆ. ಇದು ವಿಚಿತ್ರ ಆದರೂ ಸತ್ಯ. ಶಾಸನಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವ ಯಾರೂ  ಮಾಹಿತಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿರುದ್ಧ ಮಾತನಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ಅಷ್ಟೇಕೆ ಭಾರತದ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲೇ ಪರಿಹಾರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ ಎಂಬಂತೆ ವರ್ತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅಧಿಕಾರಿಗಳೂ ಅಷ್ಟೇ.

ಇ–ಆಡಳಿತದ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವ ಉತ್ಸಾಹದಲ್ಲೇ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಳಕೆಯ ಸೇವೆಗಳ ವಿಚಾರ ಬಂದಾಗ ಎಲ್ಲರೂ ಮತ್ತೆ ಮಾಹಿತಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಪೂರ್ವ ಯುಗಕ್ಕೇ ಹಿಂದಿರುಗುತ್ತಾರೆ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಉಪಗ್ರಹ ಆಧಾರಿತ ನಕ್ಷೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದಕ್ಕೇ ಕಷ್ಟವಾಗುವಂಥ ಕರಡು ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಪ್ರಕಟಿಸಿತ್ತು. ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರ ಆ್ಯಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿಯೂ ಇಂಥದ್ದೇ ಹೆಜ್ಜೆಗಳನ್ನಿಟ್ಟಿದೆ. ಇ–ಆಡಳಿತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹೆಜ್ಜೆಯಿಟ್ಟ ರಾಜ್ಯ ಕರ್ನಾಟಕ. ಭೂ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಕಂಪ್ಯೂಟರೀಕರಿಸುವ ಅದರ ಕೆಲಸ ವಿಶ್ವವ್ಯಾಪಿಯಾಗಿ ಶ್ಲಾಘನೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿತ್ತು.

ಕನ್ನಡ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕೃತಿಯಂಥ ವಿಚಾರಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ ಇಲಾಖೆ ಕೂಡಾ ಇ–ಆಡಳಿತದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಜ್ಜೆಗಳನ್ನಿಟ್ಟಿದೆ. ಇಂಥದ್ದನ್ನೆಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರುವುದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಇ–ಆಡಳಿತ ಇಲಾಖೆಯೂ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿದೆ. ಓಲಾ ಮತ್ತು ಊಬರ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರ ರೂಪಿಸಿರುವ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ನೋಡಿದರೆ ಇ–ಆಡಳಿತ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುವ ರಾಜ್ಯವೊಂದು ಇದನ್ನು ರೂಪಿಸಿದೆಯೇ ಎಂಬ ಸಂಶಯ ಮೂಡುತ್ತದೆ. ಆಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬೇಕು ಎಂಬ ಕರ್ನಾಟಕ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ಉದ್ದೇಶ ಸರಿಯಾಗಿಯೇ ಇದೆ. ಆದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಇಲಾಖೆ ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿರುವ ವಿಧಾನ ಮಾತ್ರ ಡಿಜಿಟಲ್ ಪೂರ್ವ ಯುಗದ್ದು.

ಸೇವಾ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಉದ್ದಿಮೆಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಕಾನೂನುಗಳೂ ಡಿಜಿಟಲ್ ಪೂರ್ವ ಯುಗದವು. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಿಲ್ಲದೇ ಇಲ್ಲ. ಭಾರತಕ್ಕೆ ಡಿಜಿಟಲ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಆಗಮಿಸುವ ಹೊತ್ತಿಗಾಗಲೇ ಅದರ ವಿಕಾಸದ ವೇಗ ತೀವ್ರಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವಂಥ ಚಲನಶೀಲ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದರ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೂ ಸೋತಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪ್ರಧಾನಿಯಿಂದ ಆರಂಭಿಸಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಮಂತ್ರಿಗಳ ತನಕದ ಎಲ್ಲರೂ ಎಷ್ಟೇ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಂಬಂಧಿ ಘೋಷಣೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರೂ ವಾಸ್ತವ ಮಾತ್ರ ಅದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೇ ಇದೆ.

ಆ್ಯಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಿವಾದದ ಮೂಲಕವೇ ಇದನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕಾನೂನುಗಳೆಲ್ಲವೂ ಹಳೆಯ ಕಾಲದವು. ಇವುಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವಾಗ ಎಲ್ಲರ ಕೈಯಲ್ಲೂ ಒಂದೊಂದು ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಫೋನ್‌ಗಳಿರುವುದನ್ನು ಊಹಿಸುವುದೂ ಸಾಧ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಜಿಪಿಎಸ್ ಎಂಬ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಈ ಪುಟಾಣಿ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು ತಮ್ಮ ಒಡಲಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಯಾರೂ ಭಾವಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಡಿಜಿಟಲ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ತೀವ್ರಗತಿಯ ಬೆಳವಣಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಸವಲತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವರಿಗಷ್ಟೇ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದ ಅನೇಕ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು.

ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಉದ್ಯಮ ಕ್ಷೇತ್ರ ಇಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಆ್ಯಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳೂ ಇಂಥದ್ದೊಂದು ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಭಾಗ. ಇವು ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದು ನಿನ್ನೆ ಮೊನ್ನೆಯೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಸುರತ್ಕಲ್‌ನ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಇನ್ಸ್‌ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿಯ ಪದವಿ ಪಡೆದ ಅಪ್ರಮೇಯ ರಾಧಾಕೃಷ್ಣ ಮತ್ತು ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಐಐಎಂನ ರಘುನಂದನ್ ಜಿ. ಎಂಬ ಇಬ್ಬರು ಸೇರಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಫಾರ್ ಶ್ಯೂರ್ ಆರಂಭಿಸಿದ್ದು 2011ರಲ್ಲಿ. ಇದು ಮೊದಲು ಸೇವೆ ನೀಡಲು ತೊಡಗಿದ್ದು ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ. ಮುಂದಿನ ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇಡೀ ಆಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳ ಕ್ಷೇತ್ರ ಊಹಿಸಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ತೀವ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯಿತು. ಆದರೆ ನಮ್ಮ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾನೂನುಗಳು ಮಾತ್ರ ಹಳೆಯವೇ ಆಗಿದ್ದವು.

ಎಲ್ಲಾ ಉದ್ಯಮಗಳೂ ಲಾಭವನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಬಲ ಕಾನೂನುಗಳಿಲ್ಲದೇ ಇದ್ದರೆ ಅದನ್ನೂ ಲಾಭದ ಮಾರ್ಗವನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಸಹಜವಾದ ಧರ್ಮ. ಆ್ಯಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿಯೂ ಇದೇ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಪೂರೈಕೆ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದು ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ಯಾವುದೇ ಸರಕಿಗೆ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚುವುದು ಸಹಜ. ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳೂ ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದಾಗ ಮಾಮೂಲು ದರಕ್ಕಿಂತ ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ದರಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದವು. ಇದೇ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೂ ಜ್ಞಾನೋದಯವಾಯಿತು. ಈಗ ಇರುವ ಕಾನೂನುಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಆ್ಯಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದು ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ದೊಡ್ಡ ತಲೆನೋವಾಯಿತು.

ಏಕೆಂದರೆ ಓಲಾ, ಊಬರ್, ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಫಾರ್ ಶ್ಯೂರ್‌ನಂಥ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೆಲ್ಲವೂ ತಮ್ಮನ್ನು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತವೆಯೇ ಹೊರತು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆ ನೀಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಎಂದಲ್ಲ. ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನೂ ಅಕ್ರಮ ‘ರೇಡಿಯೋ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ’ ಸೇವೆ ನೀಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಮುಂದಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ವಿರೋಧ ಎದುರಾದಾಗ ಹೊಸ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳ ಅಸ್ತ್ರವನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿತು. ಇದು ಕೂಡಾ ರೇಡಿಯೋ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕಾನೂನಿನಂತೆ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿದೆಯೇ ಹೊರತು ಹೊಸ ಕಾಲದ ಸೇವಾ ಉದ್ಯಮವೊಂದರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಬೇಕಿರುವಂತೆ ಇಲ್ಲ. ಗ್ರಾಹಕರ ಕೈಯಲ್ಲಿ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಫೋನ್ ಇರುವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗೆ ಮೀಟರ್ ಅಳವಡಿಸಿರಬೇಕು.

ರಶೀದಿ ನೀಡಬೇಕು ಎಂಬ ಕಾನೂನುಗಳು ಅಪ್ರಸ್ತುತ. ಹಾಗೆಯೇ ಹಳೆಯ ಕಾಲದ ರೇಡಿಯೋ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಂತೆಯೇ ಹೊಸ ಕಾಲದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೂ ಲೈಸೆನ್ಸ್ ಪಡೆಯಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳುವುದಕ್ಕೂ ಅರ್ಥವಿಲ್ಲ. ಈ ಹಿಂದೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ, ಆಟೋ ರಿಕ್ಷಾಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದಕ್ಕೆ ನೂರೆಂಟು ಕಾನೂನುಗಳಿದ್ದರೂ ಅವುಗಳಿಂದ ಗ್ರಾಹಕರ ಹಕ್ಕುಗಳ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯೇನೂ ಆಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಆ್ಯಪ್ ಬಳಸಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಬುಕ್ ಮಾಡುವ ಗ್ರಾಹಕನಿಗೆ ತಾನು ಎಷ್ಟು ದುಡ್ಡು ಕೊಡಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆಯಾದರೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಈ ಹಿಂದಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವೂ ಗ್ರಾಹಕನಿಗಿರುವ ಜಗಳ ಕಾಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತಿತ್ತು ಎಂಬ ವಾಸ್ತವವನ್ನು ಮರೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವೇ? ಓಲಾ, ಊಬರ್‌ನಂಥ ಸೇವೆಗಳು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಲು ಇದೂ ಒಂದು ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತಲ್ಲವೇ?

ಆಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ನೀಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಿರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎರ್ರಾಬಿರ್ರಿ ದರ ಏರಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬೇಕು ಎಂಬುದರಲ್ಲಿ ಯಾವ ಸಂಶಯವೂ ಇಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ‘ಸರ್ಜ್ ಪ್ರೈಸಿಂಗ್’ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ತರ್ಕಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಈ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಅದು ಅರ್ಧ ಸತ್ಯ ಮಾತ್ರ. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಿದಾಗ ದರ ಏರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ನಿಜ. ಹಾಗೆಯೇ ಬೇಡಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ದರ ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ. ಬೇಡಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದಾಗ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಯ ದರ ಕುಸಿಯುವುದಿಲ್ಲ.

ಅಂದರೆ ಓಲಾ ಅಥವಾ ಊಬರ್‌ಗಳು ಯಾವತ್ತೂ ಕೋಲಾರದ ಟೊಮ್ಯಾಟೋ ಬೆಳೆಯುವ ರೈತರು ಅಥವಾ ಹಾಸನದ ಆಲೂಗಡ್ಡೆ ಬೆಳೆಯುವ ರೈತರು ಅನುಭವಿಸುವಂಥ ಶೂನ್ಯ ದರದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಸಂದರ್ಭವೇ ಎದುರಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ಗರಿಷ್ಠ ದರವೊಂದನ್ನು ನಿಗದಿ ಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯ ಇದ್ದೇ ಇದೆ. ಇದನ್ನು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಬೇಕು ಎಂಬುದಷ್ಟೇ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದೆ ಇರುವ ಸವಾಲು. ಈ ಸವಾಲನ್ನು ಎದುರಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಬೇಕಿರುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಮುಕ್ತ ಮನಸ್ಸು.

ಆಪ್ ಆಧಾರಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕಾನೂನಿನ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಒಳಗೊಳ್ಳುವುದು ಹೇಗೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಸರ್ಕಾರ ಚಿಂತಿಸಿ ಒಂದು ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರಬೇಕು. ಇನ್ನು ದರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಈಗಿರುವ ಕಾನೂನುಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೇ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಬಹುದು. ನವೋದ್ಯಮಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲೇಬೇಕಿರುವ ಈ ಕಾಲಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನಕಾರಾತ್ಮಕ ಮನಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಅಪ್ರಬುದ್ಧತೆಯ ಪ್ರತೀಕವಾಗುತ್ತದೆ. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯೇ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಿ ಎಂಬ ಅತಿ ಉದಾರವಾದ ಗ್ರಾಹಕರ ಹಿತವನ್ನು ಬಲಿಕೊಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಪ್ರಜ್ಞೆಯೂ ನೀತಿ ನಿರೂಪಕರಿಗೆ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.