ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಸಾಧನೆ

  ಈ ಹಿಂದೆಯೂ ನಾವು ಇಂತಹ ಸುದ್ದಿ ಕೇಳಿದ್ದೇವೆ. ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಇಂತಹ ಸುದ್ದಿ ಕೇಳುವುದೇ ನಮ್ಮ ಸೌಭಾಗ್ಯವಾಗಿರಲಿದೆ.ಒಟ್ಟು 2,298 ಕಿ. ಮೀ ಉದ್ದದ ದೂರವನ್ನು ಈ ರೈಲು ಕೇವಲ 8 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಲಿದೆ. ಈ ರೈಲು, ಸದ್ಯದ ಪ್ರಯಾಣದ ಅವಧಿಯನ್ನು 12 ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟು ಕಾಲ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಿದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ನವದೆಹಲಿ ನಡುವಿನ ಅಂತರ 2,000 ಕಿ. ಮೀಗಳಷ್ಟಿದೆ.  ಈ ದೂರ ಕ್ರಮಿಸಲು ನಮ್ಮ ಸೂಪರ್‌ಫಾಸ್ಟ್ ರೈಲುಗಳು 30ರಿಂದ 36 ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟು ಕಾಲ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಚೀನಾದಲ್ಲಿನ ಅತ್ಯಂತ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳು ಇದೇ ಅಂತರವನ್ನು ಕೇವಲ 7 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಲಿವೆ.

ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮೈಸೂರು ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಕೇವಲ 40 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಬಹುದು. ಇದನ್ನೆಲ್ಲ ಕೇಳಿದಾಗ ಭಾರತೀಯರ ಪಾಲಿಗೆ ಇಂತಹ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳು ಇನ್ನೂ ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬರೀ ಕನಸಾಗಿಯೇ ಉಳಿಯಲಿವೆ. ಚೀನಾದ ಜನರ ಪಾಲಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಇದೊಂದು ಯಾವುದೇ ವಿಶೇಷತೆ ಇಲ್ಲದ ಘಟನೆಯಾಗಿದೆ.

ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ರೈಲು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಪಯಣ ಆರಂಭಿಸುವ ದಿನ ನಾನು ಬೀಜಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿಯೇ ಇದ್ದೆ. ಆ ದಿನ ಬೀಜಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಬಗೆಯ  ಸಂಭ್ರಮಾಚರಣೆ ಕಂಡು ಬರಲೇ  ಇಲ್ಲ. ನನ್ನ ಪರಿಚಯದ ಉದ್ಯಮಿಯೊಬ್ಬ ಝೆಂಗ್‌ಝೊವುಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಲು ಟಿಕೆಟ್ ಖರೀದಿಸಿದ್ದರೂ, ಆ ಪ್ರಯಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ಆತನಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ಸಾಹವೇನೂ ಕಂಡು ಬರಲಿಲ್ಲ.

ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಬೃಹತ್ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳು ಕಾಲ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಕಾರ್ಯಗತ ಆಗುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಸ್ಥಳೀಯರಲ್ಲಿ ಅವುಗಳು ವಿಶೇಷ ಸಂಭ್ರಮದ ಭಾವನೆಯನ್ನೇನೂ ಮೂಡಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ.

ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡು ಕಾರ್ಯಗತ ಆಗುತ್ತಿರುವುದು ಚೀನಿಯರ ಪಾಲಿಗೆ ಹೊಸ ಸಂಗತಿಯೇನಲ್ಲ.  ಹೀಗಾಗಿ ಅವರು  ಹೆಚ್ಚು ಕುತೂಹಲ ತೋರಿಸುವುದೂ ಇಲ್ಲ. ಅವರಿಗೆ ಇದೆಲ್ಲ ಒಗ್ಗಿ ಹೋಗಿದೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇದೆ. ಸಣ್ಣ ಬಸ್ ಡಿಪೊ ಉದ್ಘಾಟನೆಗೂ ನಮ್ಮ ರಾಜಕೀಯ ಮುಖಂಡರು ಪತ್ರಿಕೆಗಳ ಒಂದು ಪೂರ್ಣ ಪುಟದ ಜಾಹೀರಾತು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿ ತೆರಿಗೆದಾರರ ಹಣ ಪೋಲು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ.

ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಅನೇಕ ದೇಶಗಳು  ಭೂ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಧೋರಣೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ತ್ವರಿತ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ನೆರವಾಗುವ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸೇವೆಗಳು ಸರಕುಗಳು ಮತ್ತು ಜನರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಕೂಲತೆ ಕಲ್ಪಿಸುವುದರ ಜತೆಗೆ, ಸುಸ್ಥಿರ ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರಗತಿಗೂ ನೆರವಾಗುತ್ತಿವೆ.

ಇಂತಹ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ `ಹಸಿರು ಮನೆ ಅನಿಲ'ವು ಪ್ರತಿ ಕಿ. ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ 50 ಗ್ರಾಂನಷ್ಟು ಇರುತ್ತದೆ. ಕಾರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಇದೇ ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಕ್ರಮವಾಗಿ 150 ಮತ್ತು 170 ಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು ಇರುತ್ತದೆ.

ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ `ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ರೈಲ್ವೆ' ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒಟ್ಟು ದೂರ 2009ರಲ್ಲಿ 10,700 ಕಿ. ಮೀಗಳಷ್ಟಿದ್ದರೆ, 2011ರಲ್ಲಿ 17,700 ಕಿ. ಮೀಗಳಿಗೆ ತಲುಪಿದೆ. 2020ರಷ್ಟೊತ್ತಿಗೆ ಇದು 34,000 ಕಿ. ಮಿ.ಗಳಿಗೆ ತಲುಪುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಕೊಡುಗೆಯೇ 17,700 ಕಿ. ಮಿ. ಇರಲಿದೆ.
ಎಲ್ಲ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳಿಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ರೈಲು ಮತ್ತು ಇತರ ದೂರದ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಈ ವೇಗದ ರೈಲಿಗೆ ಪೂರಕವಾದ ಸಂಪರ್ಕ ಕೊಂಡಿ  ಒದಗಿಸಲು ಚೀನಾ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ.

ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಒಟ್ಟು 1,20,000 ಕಿ. ಮಿ.ಗಳಷ್ಟು ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲ ಕಲ್ಪಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ದಾಪುಗಾಲು ಹಾಕುತ್ತಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ವಿಷಯದಲ್ಲಂತೂ ಚೀನಾ ಇತರ ದೇಶಗಳಿಗಿಂತ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿ ಇದೆ.

ವಿಶ್ವದ ಪ್ರಮುಖ ದೇಶಗಳಾದ ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಸ್ಪೇನ್, ಜಪಾನ್, ಟರ್ಕಿ, ಜರ್ಮನಿ, ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕ, ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿನ ಕೆಲ ಸಣ್ಣ - ಪುಟ್ಟ ದೇಶಗಳು ಕೂಡ ಇಂತಹ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ರೈಲ್ವೆ ಸೌಲಭ್ಯ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿವೆ. ಭಾರತವು ಈ ದೇಶಗಳ  ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗದಿರುವುದು ಮಾತ್ರ ನಿಜಕ್ಕೂ ವಿಷಾದದ ಸಂಗತಿ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ರೈಲ್ವೆ ಸೌಲಭ್ಯವು ಇದುವರೆಗೂ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಂಡಿಲ್ಲ.  ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರುವ ನೀಲ ನಕ್ಷೆ  ಅಥವಾ ಯೋಜನೆಗಳೂ ಕಂಡು ಬರುತ್ತಿಲ್ಲ.

ಇತ್ತೀಚಿನವರೆಗೂ ಅಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಇರುವಂತೆ  ತುಂಬ ಹಳೆಯ ಕಾಲದ್ದೇ ಆಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಚೀನಿಯರು ಅತ್ಯಲ್ಪ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಆದ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಿದರು. ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತ ಆಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಈಗ ಎಲ್ಲೆಡೆ ಕಾಣಬಹುದು.

ಅತ್ಯಂತ ದಕ್ಷ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕವಾದ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿ ಅದನ್ನು ನಿಗದಿತ ಕಾಲ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಫಲರೂ ಆಗಿದ್ದಾರೆ. ಬೃಹತ್ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಚೀನಿಯರಿಗೆ ಸರಿಸಾಟಿಯಾದವರು ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿಯೇ ಯಾರೂ ಇಲ್ಲ ಎಂದರೆ ಅತಿಶಯೋಕ್ತಿಯಾಗದು.

ಒಂದು ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಅವಧಿಯು ಇತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳ ಪಾಲಿಗೆ ನಿಜಕ್ಕೂ ಆದರ್ಶಪ್ರಾಯವಾಗಿದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವ ಚೀನಾದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ವರ್ಷವು ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ 2, ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ 3 ಮತ್ತು ಭಾರತದಲ್ಲಿ 6  ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ  ಒಂದು ಬೃಹತ್ ಕಾಮಗಾರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು 6 ವರ್ಷ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ಅದು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 1 ವರ್ಷದಲ್ಲಿಯೇ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಎಂದರ್ಥ.

ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಲ್ಪ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಚೀನಿಯರ ಕಾರ್ಯದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಇದುವರೆಗೂ ಯಾವೊಂದು ದೇಶವೂ ಹಿಂದಿಕ್ಕಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ.ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದರಿಂದಲೇ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯ ಎನ್ನುವ ವಾಸ್ತವವನ್ನು ಚೀನಾ ಬಹುಬೇಗ ಅರಿತುಕೊಂಡಿತ್ತು.

ಚೀನಾದಲ್ಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳು ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿಯೇ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟ ಹೊಂದಿವೆ. ಅಲ್ಲಿನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಬೇರೆ ಸಾಟಿಯೇ ಇಲ್ಲ.ಬೀಜಿಂಗ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ವರ್ಷವೊಂದರಲ್ಲಿ 8 ಕೋಟಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.  ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿನ ಅಟ್ಲಾಂಟಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ  ಬೀಜಿಂಗ್ ಇದೆ.

2014-15ರಷ್ಟೊತ್ತಿಗೆ 10 ಕೋಟಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿರ್ವಹಣೆ ಗಡಿ ದಾಟುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇದ್ದು, ಅಟ್ಲಾಂಟಾವನ್ನು ಎರಡನೆ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲಿದೆ.  ಇಂತಹ ಗಮನಿಸಲೇಬೇಕಾದ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಸಾಕಷ್ಟಿದೆ.

ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ರಂಗದಲ್ಲಿಯೂ ಚೀನಾ ಸಾಕಷ್ಟು ಮುನ್ನಡೆಯಲ್ಲಿ ಇದೆ. ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಜಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸ್ಥಾವರಗಳು ಚೀನಾದಲ್ಲಿಯೇ ಇವೆ. ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಚೀನಿಯರಿಗೆ ಅದೆಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ಗೀಳು ಇದೆ ಎಂದರೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು 400 ಮೆಗಾವಾಟ್‌ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಶಾಖೋತ್ಪನ್ನ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಮುಂದಾಗಿವೆ.

  ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಈಗಲೂ ಕೇವಲ 30ರಿಂದ 50 ಮೆಗಾವಾಟ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ದೇಶಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹೆಣಗುತ್ತಿವೆ. ಇದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಅಸಂಗತ ಘಟನೆಯಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ.

ಸೌರ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದನೆ   ವಿಷಯದಲ್ಲಿಯೂ ಚೀನಾ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿ ಇದೆ. ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸೌರ ಶಕ್ತಿ ಪೂರೈಸುವುದರಲ್ಲಿಯೂ ಯಾವುದೇ  ದೇಶವು ಚೀನಾಕ್ಕೆ ಸವಾಲು ಒಡ್ಡುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲ. ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿನ ಚೀನಿಯರ ಸಾಧನೆಯ ಪಟ್ಟಿಗೆ ಕೊನೆ ಮೊದಲು ಎಂಬುದಿಲ್ಲ.

ಭಾರತ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ಮಧ್ಯೆ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಾನು ಬಲವಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸುತ್ತೇನೆ. ಸದ್ಯದ      ಜಾಗತೀಕರಣಗೊಂಡಿರುವ ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಎನ್ನುವುದು ತುಂಬ ಕಠೋರವಾದದ್ದು.  ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತಿರುವ ಮಂದಗತಿಯ ಪ್ರಗತಿ, ವಿಳಂಬ ಮುಂತಾದವುಗಳಿಂದ ಭಾರತದ ಉದ್ಯಮಿಗಳು ಚೀನಿಯರ ಜತೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವುದಾದರೂ ಹೇಗೆ ಎನ್ನುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ನನಗೆ ಕಾಡುತ್ತದೆ.

ಭಾರತವು ಎರಡಂಕಿಯ ಸುಸ್ಥಿರ ಆರ್ಥಿಕ ವೃದ್ಧಿ ದರ ಸಾಧಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರೆ, ಮೊದಲು ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಮನಸ್ಸು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ.