ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಖರ್ಗೆ ಮೇಲೆ ನಿರೀಕ್ಷೆಯ ಭಾರ

ರಾಜ್ಯದವರೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಂದಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದರೂ ಕರ್ನಾಟಕದ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ  ನೋಡಿದರೆ ಅಷ್ಟೇನೂ ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವಂತಹ ಕೆಲಸವಾಗಿಲ್ಲ. ಈಗ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದವರೇ ಆದ ಮಲ್ಲಿಕಾರ್ಜುನ ಖರ್ಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಜನರ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳು ಮತ್ತೆ ಗರಿಗೆದರಿವೆ. ಇದು ಸಹಜ.

ಈಗಾಗಲೇ ಮಲ್ಲಿಕಾರ್ಜುನ ಖರ್ಗೆ ಅವರು ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಕೇಂದ್ರ ಸಚಿವರಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಗುಲ್ಬರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಯ ವಿದ್ಯಾಲಯ, ಇಎಸ್‌ಐ ಆಸ್ಪತ್ರೆ, ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕಾಲೇಜು ಸ್ಥಾಪನೆ, 371 (ಜೆ) ಕಲಂ ಜಾರಿ, ಧಾರವಾಡ ಮತ್ತು ಗುಲ್ಬರ್ಗ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಸಂಚಾರಿ ಪೀಠಗಳನ್ನು ಕಾಯಂ ಮಾಡುವ ಮಹತ್ವದ ನಿರ್ಧಾರಗಳ ಹಿಂದೆ ಖರ್ಗೆ ಅವರ ಪಾತ್ರವಿದೆ. ಈಗ ಅವರು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಹೀಗೆ ಇನ್ನೂ ಹಲವಾರು ಯೋಜನೆಗಳು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಒದಗಿಬಂದಿದೆ. ಆದರೆ ಅವರಿಗೆ ಉಳಿದಿರುವುದು ಕೇವಲ 10 ತಿಂಗಳು ಮಾತ್ರ. ಒಂದು ಬಜೆಟ್ ಮಂಡಿಸಲು ಅವಕಾಶ ದೊರೆಯಲಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಲೋಕಸಭೆ ಚುನಾವಣೆಗೆ ಇನ್ನು 10 ತಿಂಗಳಷ್ಟೇ ಇದೆ. ಮುಂದೆ ಮತ್ತೆ ಅವರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗದು. ಆದ್ದರಿಂದ ಸಿಕ್ಕಿರುವ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟನ್ನೂ ಒದಗಿಸಬೇಕು.

ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯ ಬಂದುದರಿಂದ ಅನೇಕ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಾಗಿವೆ. ಹತ್ತಾರು ಊರುಗಳಿಗೆ ನೇರ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಸಿಕ್ಕಿದೆ. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಆದ್ಯತೆ ದೊರೆತಿದೆ. ಸ್ವರ್ಣ ಜಯಂತಿ ರೈಲು ಈ ನಗರದ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಮುಂಬೈ, ದೆಹಲಿ, ಚೆನ್ನೈ, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೊದಲಾದ ನಗರಗಳಿಗೆ ತಾಲ್ಲೂಕು ಕೇಂದ್ರವಾದ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯಿಂದ ನೇರ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ. ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಿನ್ಯಾಸದ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣ ತಲೆ ಎತ್ತಿದೆ. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ ಇದೊಂದು ಮುಕುಟದ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿದೆ.

ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯ ಬೇಕು ಎಂದು ಬಹಳ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಹೋರಾಟ ನಡೆಸಿದರೂ ಅದು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದುದು ಮಾತ್ರ 10 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆಯಷ್ಟೇ. ಹಿಂದೆ ಹೋರಾಟ ಉತ್ತುಂಗಕ್ಕೇರಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ 1966ರಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ಮಧ್ಯೆ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯ ರಚಿಸುವ ಘೋಷಣೆ ಹೊರಬಿತ್ತು. ಆಗ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಈ ಪ್ರಕಟಣೆ ಹೊರಬಿತ್ತು ಎಂದೇ ಜನರೂ ಭಾವಿಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಅದು ಸಿಕಂದರಾಬಾದ್ ಪಾಲಾಯಿತು. ಆಗ ಈ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯ ನಮ್ಮ ಕೈ ತಪ್ಪಲು ಅಗತ್ಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬುದೇ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವೇ ಇರಲಿಲ್ಲ. ರಾಜಧಾನಿ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೂ ಮೀಟರ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವೇ ಇತ್ತು. ನಂತರವೂ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್‌ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗಲು ದಶಕಗಳೇ ಬೇಕಾಯಿತು. ಹಾಗೂ ಹೀಗೂ ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ದಕ್ಕಿತಾದರೂ ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕರ್ನಾಟಕ ಈ ವಲಯದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಬಂದಿಲ್ಲ.

ದಕ್ಷಿಣ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಭಾಗ ಕೇರಳಕ್ಕೂ, ಗುಲ್ಬರ್ಗ ಭಾಗ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರಕ್ಕೂ, ಬೀದರ್-ರಾಯಚೂರು ಜಿಲ್ಲೆಗಳು ದಕ್ಷಿಣ ಮಧ್ಯೆ ರೈಲ್ವೆಗೂ (ಆಂಧ್ರ ಪ್ರದೇಶ) ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗಿವೆ. ಅನ್ಯ ವಲಯಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳ  ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ. ಇಡೀ ದೇಶವೇ ಒಂದು, ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯೂ ಒಂದೇ ಎಂಬುದು ನಿಜವಾದರೂ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ವೆ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸಿದಾಗ ಇತರೆ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗಿಂತ ನಾವೂ ಬಹಳ ಹಿಂದೆ ಉಳಿದಿರುವುದು ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾದವರೂ ತಮ್ಮ ರಾಜ್ಯಗಳತ್ತ ಮಮತೆ ತೋರುವುದು ಬಹಳ ಹೆಚ್ಚು. ಹಾಗಾಗಿ ಇತರೆ ರಾಜ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿವೆ. ಕರ್ನಾಟಕದವರೂ ಆರು ಮಂದಿ ಈ ಖಾತೆಯನ್ನು ಹಿಂದೆ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಕೆ.ಎಚ್.ಮುನಿಯಪ್ಪ, ಬಸನಗೌಡ ಯತ್ನಾಳ್ ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದರು. ಸಂಪುಟ ದರ್ಜೆಯ ಸಚಿವರಿದ್ದೇ ಏನೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಇನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗದು. ತೀರಾ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಬಹಳ ಪ್ರಯತ್ನಪಟ್ಟರೆ, ಒಂದೋ ಎರಡೋ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅವರು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಅದನ್ನೂ ಅವರು ತಮ್ಮ ಕ್ಷೇತ್ರ ಅಥವಾ ತಮ್ಮ ಜಿಲ್ಲೆಗೆ ತಂದಿರುತ್ತಾರೆ ಅಷ್ಟೇ. ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕವನ್ನೂ ಯಾರೂ ಕೇಳದೇ ಇದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಿ.ಕೆ. ಜಾಫರ್ ಷರೀಫ್ ಅವರು ಈ ಖಾತೆಯ ಸಚಿವರಾದರು. ಸಮಗ್ರ ಕರ್ನಾಟಕದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಜಾಫರ್ ಷರೀಫ್ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಅದರ ಪರಿಣಾಮವೇ ಇಡೀ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಈಗ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವಿದೆ. ಇಷ್ಟು ವರ್ಷಗಳಾಗಿದ್ದರೂ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಕಾರ್ಯ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿಲ್ಲ. ಒಂದು ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಶೇ 5 ರಷ್ಟು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗ ಮಾತ್ರ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವಾಗಿದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಿಗೆ ಧೈರ್ಯ, ಛಾತಿ ಇದ್ದರೆ ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತಹ ರೈಲುಗಳ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಆರಂಭಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕೆ ನಿದರ್ಶನ ಮಧು ದಂಡವತೆ. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಇಲ್ಲದ ಕಾಲದಲ್ಲೇ ಅವರು ಮುಂಬೈ- ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ನಡುವೆ ಮಹಾಲಕ್ಷ್ಮಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭಿಸಿದ್ದರು. ಮುಂಬೈನಿಂದ ಮೀರಜ್‌ವರೆಗೆ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಮೀರಜ್‌ನಿಂದ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ ಇದೇ ಹೆಸರಿನ ಬೇರೆ ರೈಲು ಮೀಟರ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಇಂತಹದ್ದೇ ಛಾತಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಸಚಿವರೆಂದರೆ ಜಾಫರ್ ಷರೀಫ್. ಹೊಸಪೇಟೆ-ಗುಂತಕಲ್ ನಡುವೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗಾಗಿ ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗ ಕೇವಲ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು ಎಂದಿನಂತೆ ಮೀಟರ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿಯೇ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಓಡಾಡುತ್ತಿದ್ದವು. ರಾಜ್ಯದ ಯಾವ ಸಂಸದರೂ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಬದಲಿಗೆ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಒತ್ತಡ ಹೇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಜನರು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಷರೀಫ್ ಬರಬೇಕಾಯಿತು.

ಬ್ರಿಟಿಷರ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾದಾಗ ಅವುಗಳನ್ನು ವಿವಿಧ ಕಂಪೆನಿಗಳು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಅಂತಹ ಒಂದು ಕಂಪೆನಿ `ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠಾ' ಧಾರವಾಡದಲ್ಲಿತ್ತು. ನಂತರ ಇದನ್ನು ಮದ್ರಾಸ್ ಜತೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿ ಮದ್ರಾಸ್ ಮತ್ತು ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠಾ ಎಂದು ಹೆಸರು ಬದಲಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅದೇ ವೇಳೆಗೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿ 1885ರಲ್ಲಿಯೇ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಗೆ ಧಾರವಾಡ ಮತ್ತು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿ ಯಥೇಚ್ಛವಾಗಿ ಭೂಮಿಯೂ ಇತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಗುವ ವೇಳೆ ಭೂ ಸ್ವಾಧೀನದ ಪ್ರಮೇಯವೇ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿ ತಲೆಎತ್ತಿದ ಈ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರ ಈ ನಗರಕ್ಕೆ ಕೈಗಾರೀಕರಣ, ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಣದ ಛಾಪು ಹೊದಿಸಿತು.

ಕಬ್ಬಿಣದ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ ಅದಿರು ಸಾಗಣೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ವರಮಾನ ಗಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು, ದಕ್ಷಿಣ ಮಧ್ಯೆ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯ ಹೊಸಪೇಟೆಯನ್ನೂ ತನ್ನ ವಲಯದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಯತ್ನಿಸಿತ್ತು. ಅದೂ ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಕೈತಪ್ಪಿದ್ದರೆ ಇಂದು ಈ ವಲಯದ ವರಮಾನ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಲ್ಲಿಕಾರ್ಜುನ ಖರ್ಗೆಯವರು ತಕ್ಷಣವೇ ಬೀದರ್, ಗುಲ್ಬರ್ಗ, ರಾಯಚೂರು ಜಿಲ್ಲೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಗುಲ್ಬರ್ಗ ವಿಭಾಗ ರಚಿಸಿ ಅದನ್ನು ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ  ವಲಯದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ತರಬೇಕು. ದಕ್ಷಿಣ ಮಧ್ಯೆ ರೈಲ್ವೆ (ಬೀದರ್, ರಾಯಚೂರು) ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ (ಸೊಲ್ಲಾಪುರ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಗುಲ್ಬರ್ಗ) ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕರ್ನಾಟಕದ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ತರಬೇಕು. ರಾಜ್ಯದ ಎಲ್ಲ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಇದೇ ವಲಯದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಅದೂ ಜರೂರಾಗಿ ಆಗಬೇಕು. ಆಗ ಮಾತ್ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತು ದೊರೆಯುತ್ತದೆ.

ಕರಾವಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಅಂಕೋಲಾ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಪರಿಸರ ಇಲಾಖೆ ಅನುಮೋದನೆ ಪಡೆದು ಕಾಮಗಾರಿಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡುವ ಕೆಲಸ ಅತಿಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಾದು ಮುಂಬೈ ಸೇರುವ ಚಾಲುಕ್ಯ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ರಾಜ್ಯದವರ ಪಾಲಿಗೆ ಇದ್ದೂ ಇಲ್ಲದಂತಾಗಿದೆ. ಕಳೆದ ವರ್ಷದಿಂದ ಈ ರೈಲನ್ನು ಪುದುಚೇರಿ ಮತ್ತು ತಿರುನಲ್ವೇಲಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಪರಿಣಾಮ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯಿಂದ ಮುಂಬೈಗೆ ಹೋಗಬಯಸುವವರಿಗೆ ಟಿಕೆಟ್ ಸಿಗುವುದೇ ಕಷ್ಟವಾಗಿದೆ.

ಹೀಗಾಗಿ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ - ಮುಂಬೈಗೆ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲು ಸಂಚಾರದ ಅಗತ್ಯ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. 128 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರವನ್ನು ಆಧುನೀಕರಣಗೊಳಿಸಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು. ಇದೆಲ್ಲದರ ಜತೆಗೆ ಬೋಗಿ ತಯಾರಿಕಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಯೊಂದನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿಸಿ ಈ ಭಾಗದ ನಿರುದ್ಯೋಗ ಬವಣೆ ನೀಗಿಸುವ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕು.