ನವಚೇತನಕ್ಕೆ ಸಕಾಲ

7
ಮುಪ್ಪಡರಿ ತತ್ತರಿಸಿದೆ ದೈತ್ಯ ರೈಲುಜಾಲ

ನವಚೇತನಕ್ಕೆ ಸಕಾಲ

Published:
Updated:
ನವಚೇತನಕ್ಕೆ ಸಕಾಲ

ಮುಪ್ಪಾನು ಮುಪ್ಪಿನ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಈಗ 163ರ ವಯಸ್ಸು. ಬದುಕಿನ ಇತರ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲಿಸಿರುವ ಪೀಳಿಗೆಗಳ ಪರಿವರ್ತನೆ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಒಡೆದು ಕಾಣುತ್ತಿಲ್ಲ. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಗಾಲಿಗಳು ದಿನಮಾನಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಉರುಳದೆ ಎಲ್ಲೋ ಒಂದೆಡೆ ಸ್ಥಗಿತವಾಗಿ ಹೂತು ಹೋಗಿರುವ ರೂಪಕದ ರೈಲು ಇದು.

1853ರಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈನಿಂದ ಥಾಣೆಯ ತನಕ 33 ಕಿ.ಮೀ ದೂರ ಓಡಿದ ರೈಲುಗಾಡಿ 400 ಅತಿಥಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತಿತ್ತು. ಭಾರತದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತು ಸಾಗಿಸಲು ಬ್ರಿಟಿಷರು ಸಮರ್ಥ ರೈಲುಜಾಲವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು ಹೌದು. 1951ರಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ಭಾರತದ ಸರ್ಕಾರ ಈ ಜಾಲವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಿತು. ಏಕ ಆಡಳಿತದಡಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲು ಜಾಲ ನಮ್ಮದು.

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಆರ್ಥಿಕ ತಜ್ಞ ವಿಲಿಯಂ ಆಕ್ವರ್ಥ್ ನೇತೃತ್ವದ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸಿನ ಮೇರೆಗೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಜೆಟ್ ಮಂಡನೆ ಆರಂಭ ಆದದ್ದು 1924ರಲ್ಲಿ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಶೇ 75ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣ, ಶೇ 90ರಷ್ಟು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದುದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕವೆ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರ ಈ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ 15 ಮತ್ತು ಶೇ 30ಕ್ಕೆ ಕುಸಿದಿದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವಿಶ್ವದ ಏಳನೆಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯೋಗದಾತ ಸಂಸ್ಥೆ. ಅಮೆರಿಕದ  ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆ, ಚೀನಾದ ಸೇನೆ, ವಾಲ್‌ಮಾರ್ಟ್, ಚೀನಾ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ, ಸ್ಟೇಟ್ ಗ್ರಿಡ್ ಆಫ್ ಚೀನಾ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆರೋಗ್ಯ ಸೇವೆ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯದು. ಹಾಗೇ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ಮಾನವ ಮಲವನ್ನು ಕೈಗಳಿಂದ ಬಳಿದು ಸಾಗಿಸುವ ಅಥವಾ ಸ್ವಚ್ಛ ಮಾಡುವ ಅಮಾನವೀಯತೆಯನ್ನು ಬಹುದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇಂದಿಗೂ ಪೋಷಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿರುವ ಕುಖ್ಯಾತಿಯೂ ಇದೇ ರೈಲ್ವೆಯದು.

ಅಪಘಾತಗಳು, ಸಾವು- ನೋವುಗಳಂತೂ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಡೆಯುವ ‘ನರಮೇಧ’. ಈ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಯುವವರು ಬಹುತೇಕ ಬಡಜನ. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಈಡಾಗುವುದು ಸರ್ವೇಸಾಧಾರಣ ರೈಲು ಗಾಡಿಗಳೆ. ಹಾಗೆಂದಾಕ್ಷಣ ರಾಜಧಾನಿ ಮತ್ತು ಶತಾಬ್ದಿ ಗಾಡಿಗಳು ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ಸುರಕ್ಷಿತ ಎಂದು ಅರ್ಥವಲ್ಲ. ಎರಡೂ ದರ್ಜೆಯ ಗಾಡಿಗಳು ಓಡುವುದು ಅವೇ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ, ಬಳಸುವುದು ಅದೇ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು. ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳ ಗುಣಮಟ್ಟದ್ದೇ ವಿನಾ ಮತ್ತೇನೂ ಅಲ್ಲ. ರಾಜಧಾನಿ ಮತ್ತು ಶತಾಬ್ದಿ ರೈಲು ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಹಗುರವೂ ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದವೂ ಆದ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುನ್ನ ಹಳಿಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆ ತಪ್ಪದು. ಈ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣ ಅಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತ.

ಕಳೆದ ಭಾನುವಾರ ಸಂಭವಿಸಿದ ಇಂದೋರ್-ಪಟ್ನಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಾಡಿಯ ಅಪಘಾತದ ಸಾವುಗಳು 150ರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ದಾಟಿದವು. ಈ ದುರಂತದ ಕಾರಣ ವಿಚಾರಣೆಯ ನಂತರವೇ ತಿಳಿದೀತು. ಆದರೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಪರಿಶೀಲನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಬಿರುಕುಗಳಿಂದಾಗಿ ರೈಲುಗಾಡಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿರಬಹುದು ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ. ಬಹುತೇಕ ಅಪಘಾತಗಳು ಯಾಕೆ ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ, ಅವುಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಏನು ಮಾಡಬೇಕು ಎಂಬ ಸಂಗತಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ತಿಳಿದಿದೆ. ಆದರೆ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿಯ ಜೊತೆಗೆ ಹಣದ ಕೊರತೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಕೈ ಕಟ್ಟಿ ಹಾಕಿದೆ. ಆದರೆ ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೇನ್ ಮತ್ತು ಭಾರೀ ವೇಗದ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯೋಜನೆಗಳು ಹೇರುಗಟ್ಟಲೆ ಹಣವನ್ನು ನುಂಗಿ ಹಾಕುತ್ತಿವೆ. ಮೂಲ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಿಕೊಂಡು ನಂತರವೇ ‘ಜುಟ್ಟಿಗೆ ಮಲ್ಲಿಗೆ’ ಮುಡಿಸುವುದು ವಿವೇಕ. ನೀತಿ ನಿರ್ಧಾರಗಳ ಅಧಿಕಾರ ಸೂತ್ರ ಹಿಡಿದವರಿಗೆ ಆದ್ಯತೆಗಳು ಅರ್ಥವಾಗದೇ ಹೋದರೆ ಅನರ್ಥಗಳು ಜರುಗುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತವೆ.

ಆಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣರಾದ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರ ಮೇಲೆ ಅತ್ಯಂತ ಬಿಗಿ ಕ್ರಮ ಜರುಗಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದಿದ್ದಾರೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರು. ಆದರೆ ತಪ್ಪು ಯಾರದು? ಅತ್ಯಂತ ದಕ್ಷ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ದೂಷಿಸಲು ಬರುತ್ತದೆಯೇ? ಹಳಿ ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಬಡಪಾಯಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌್‌ಮ್ಯಾನ್ ತಪ್ಪು ಮಾಡಿದ್ದಾನೆಂದು ಹೇಳಲಾಗದು. ಹಳಿಯ ಗುಣಮಟ್ಟ, ಎಷ್ಟು ಭಾರ- ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಸವಕಲನ್ನು ಅದು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದೆಂದು ಅವನಿಗೇನು ಗೊತ್ತು? ಸಚಿವರದೂ ತಪ್ಪಿಲ್ಲ. ‘ಜಿಡಿಪಿಗೂ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಬಹುದಾದ ಬಹುಜನ ಬಳಕೆಯ ಆಸ್ತಿಯೆಂದು ಭಾವಿಸದೆ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ರಾಜಕೀಯ ಸಾಧನವೆಂದು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿರುವ ಎಲ್ಲ ಸರ್ಕಾರಗಳೇ ಈ ನಿಂದೆ  ಹೊರಬೇಕು’ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಮಾಜಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ದಿನೇಶ್ ತ್ರಿವೇದಿ. ಪ್ರತಿಭಾವಂತರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಂತಹ ಉತ್ತಮ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಯಾವ ಸರ್ಕಾರವೂ ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ಹಾಳುಗೆಡವಿ ದಿವಾಳಿಯ ಅಂಚಿಗೆ ನೂಕಿವೆ. ಅತಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿವ್ವಳ ನಷ್ಟ ₹ 25 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತವನ್ನು ದಾಟಲಿದೆ. ಸಂಬಳ ಕೊಡಲು ದುಡ್ಡಿಲ್ಲದ ದುಃಸ್ಥಿತಿ ನಿಶ್ಚಿತ ಎಂಬುದು ತ್ರಿವೇದಿಯವರ ಭವಿಷ್ಯ.

ಮಿತಿಮೀರಿದ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಹಳಿಜಾಲ ಸವೆದು ಮುದಿಯಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಸುವ ತುರ್ತು ಕೆಲಸ ಭಾರೀ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಡೆಯಬೇಕಿದೆ. ಆದರೆ ಹೊಸದನ್ನು ಹಾಸುವುದಿರಲಿ, ಇರುವ ಸವಕಲು ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯೂ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿಲ್ಲ. ಅವಧಿ ಮೀರಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ. 212 ಅತಿ ಸಾಂದ್ರಿತ ರೈಲು ಜಾಲ ಸೆಕ್ಷನ್‌ಗಳ ಪೈಕಿ 141 ಸೆಕ್ಷನ್‌ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ಬಳಕೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದು, ತೀವ್ರ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿರುವ ಹಳಿಗಳು ಒಡೆಯುವ ಹಂತ ತಲುಪಿವೆ. ಸುಗಮ ಸಂಚಾರ ಬೇಕಿದ್ದರೆ ಹಳಿಗಳ ಬಳಕೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಶೇ 80ನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದಿದೆ 2014ರ ‘ಇಂಡಿಯಾ ಟ್ರಾನ್‌್ಸಪೋರ್ಟ್’ ರಿಪೋರ್ಟ್. ರಾಕೇಶ್ ಮೋಹನ್ ಈ ಸಮಿತಿಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು.

ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲು 2011ರಲ್ಲಿ ನೇಮಕವಾದ ಅನಿಲ್ ಕಾಕೋಡ್ಕರ್ ಸಮಿತಿಯು ಮೌಲಿಕ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿ ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಹಳಿಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಬೋಗಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡಿಯಾಗಿ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲು ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿನಿಯೋಗಿಸಬೇಕು ಎಂದಿದೆ. ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಇಂಟಿಗ್ರಲ್ ಕೋಚ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ಬೋಗಿಗಳ ಬದಲು ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ಬಳಕೆಯಾಗಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವರ್ಷಂಪ್ರತಿ 10 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ವಿನಿಯೋಗಿಸಬೇಕು ಎಂದು ತಾಕೀತು ಮಾಡಿದೆ. ಸಮಿತಿ ವರದಿ ಸಲ್ಲಿಸಿ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರವೂ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ 10 ಮಾತ್ರ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ಬೋಗಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 7,500 ಮಾತ್ರ. ಇಂತಹ ಇನ್ನೂ 55 ಸಾವಿರ ಬೋಗಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ಬೋಗಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು ಸಾವಿರ ಮಾತ್ರ. ಹಳೆಯ ಬೋಗಿಗಳ ಜಾಗವನ್ನು ಈ ಹೊಸ ಬೋಗಿಗಳಿಂದ ಭರ್ತಿ ಮಾಡಬೇಕಿದ್ದರೆ ಇನ್ನೂ 15ರಿಂದ 25 ವರ್ಷಗಳಾದರೂ ಬೇಕು.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಯಂತಹ ಬಹುಮುಖ್ಯ ಸಂಗತಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಕಣ್ಣುಮುಚ್ಚಿಕೊಂಡಿದೆ. ಸವಕಲು ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಶಿಥಿಲ ಬೋಗಿಗಳ ಬದಲಾವಣೆ ಏನೇನೂ ಸಾಲದು. ಗುಡ್ಡದಷ್ಟು ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಕಡ್ಡಿಯಷ್ಟು ಪರಿಹಾರ. ಸವಕಲಾಗುವ ಹಳತರ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಹೊಸತನ್ನು ತರಲು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ₹ 20,000- 25,000 ಕೋಟಿ ಹೂಡಿಕೆ ಆಗಲೇಬೇಕು. ಆದರೆ ಈ ಬಾಬತ್ತಿಗೆ 2016ರ ಬಜೆಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾದ ಹಂಚಿಕೆ ಕೇವಲ ₹ 3,200 ಕೋಟಿ ಎಂಬುದು ಮಾಜಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರೊಬ್ಬರು ನೀಡಿರುವ ಮಾಹಿತಿ. ಅವರ ಪ್ರಕಾರ ಇಂದೋರ್‌- ಪಟ್ನಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಾಡಿಗೆ ಜರ್ಮನ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದರೆ ಈಗಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಾವು ನೋವು ಆಗುತ್ತಲೇ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿನ ಬಿರುಕು ಪತ್ತೆಗೆ ನಿರಂತರ ಗಸ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದ್ದಿದ್ದರೆ ಈ ರೈಲುಗಾಡಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪುತ್ತಲೇ ಇರಲಿಲ್ಲ. ತಾಸಿಗೆ 80ರಿಂದ 100 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುವ ಗಾಡಿಗಳ ಬೋಗಿಗಳು ಆ ವೇಗಕ್ಕೆ ತಕ್ಕವಲ್ಲ.

ಅಪಘಾತ ನಡೆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾವು ನೋವುಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಇವುಗಳಿಗೆ ಇಲ್ಲ. ಎರಡು ಲಕ್ಷ ಹಳಿ ಆಳುಗಳು (ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಮೆನ್) ಬೆನ್ನ ಮೇಲೆ ಹದಿನೈದು ಕೆ.ಜಿ ಭಾರ ಹೊತ್ತು ಬಿಸಿಲು ಮಳೆ ಗಾಳಿ ಚಳಿಯಲ್ಲಿ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಪರಿಶೀಲನೆ ಸಾಲದಂತೆ. ರೈಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಾಲಯದ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರವೇ ಸುರಕ್ಷತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಗಟ್ಟಿ ಮಾಡಲು ಇನ್ನೂ 1 ಲಕ್ಷ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ನೇಮಕದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಶ್ವೇತಪತ್ರದ (2003) ಪ್ರಕಾರ 1,27,154 ಸೇತುವೆಗಳ ಪೈಕಿ 56,178 ಸೇತುವೆಗಳು 80 ವರ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಳೆಯವು. ಕಾಕೋಡ್ಕರ್ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸಿನ ಪ್ರಕಾರ ದೇಶದ ಎಲ್ಲ ರೈಲ್ವೆ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು (ಕಾವಲು ಸಹಿತ ಮತ್ತು ಕಾವಲು ರಹಿತ) ಮುಂದಿನ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಒಳಗೆ ಬಂದ್ ಮಾಡಲು ₹ 50 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚ ತಗಲುತ್ತದೆ.

ಕಾಕೋಡ್ಕರ್ ಸಮಿತಿ ವರದಿ ಎತ್ತಿ ತೋರಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಕೊರತೆಯೆಂದರೆ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇಲ್ಲದಿರುವುದು. ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು, ಜಾರಿ ಮಾಡುವುದು, ನಿಯತ್ರಿಸುವುದು ಎಲ್ಲವೂ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿ ತಾನು ರೂಪಿಸಿದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಾನೇ ಉಲ್ಲಂಘಿಸುವುದೇ ಹೆಚ್ಚು ಎಂಬ ಗಂಭೀರ ಅಂಶವನ್ನು ಈ ಸಮಿತಿ ಬೆಳಕಿಗೆ ತಂದಿದೆ. ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ‘ನರಮೇಧ’ ಯಾವುದೇ ನಾಗರಿಕ ಸಮಾಜಕ್ಕೆ ಘನತೆ ತರುವಂತಹುದಲ್ಲ ಎಂದಿದೆ.

ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಇಷ್ಟು ಮುಂದುವರೆದಿರುವ ಇಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳ ಸಾವು ನೋವುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶವೇ ಇರಕೂಡದು.

ಹಣದ ಕೊರತೆ ವಾಸ್ತವ ಸಂಗತಿ. ಆದರೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿ- ಮನೋಧರ್ಮ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಮೂಡಿದಂತಿಲ್ಲ. ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅಳವಡಿಕೆ ಅನಿವಾರ್ಯ. ಒಳದಾರಿಗಳು, ಕಿರುದಾರಿಗಳನ್ನು ತುಳಿಯುವುದು ಆತ್ಮಹತ್ಯಾಕಾರಿ.

ಕೈಚಾಚಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕು...

ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಈ ಸರ್ಕಾರ ಲಕ್ಷ್ಯ ಕೊಟ್ಟಿಲ್ಲ. ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲುಆಗದಿದ್ದರೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನಾದರೂ ಮಾಡಬೇಕು. ಸಾಧಾರಣ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನೇ ಹೀಗೆ ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ, ಇನ್ನು ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೇನ್ ಏನು ಓಡಿಸ್ತಾರೆ?

ಕೇಂದ್ರದ ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವಾಲಯದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಹಣಕಾಸು ವಿಲೀನ ಆಗಲಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಆಸಕ್ತಿ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಎಲ್ಲದಕ್ಕೂ ಹಣಕಾಸು ಇಲಾಖೆಯ ಮುಂದೆ ಕೈಚಾಚಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕೆಂಬುದು ಅವರ ಅಳಲು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಚೆನ್ನಾಗಾಗುತ್ತಿವೆ. ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ- ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸಾಧ್ಯ ಆಗುತ್ತಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಜನ ಕೂಡ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗದತ್ತ ಹೊರಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

-ಮಲ್ಲಿಕಾರ್ಜುನ ಖರ್ಗೆ

ಮಾಜಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ

ಅನುಕರಣೀಯ ಜಪಾನ್‌

ತಾಸಿಗೆ 320 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದ ಜಪಾನ್ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೇನ್‌ಗಳು ಹಳಿಗೆ ಇಳಿದು ಐವತ್ತು ವರ್ಷಗಳು ಸಂದಿವೆ. ಈವರೆಗೆ ಗಂಭೀರ ಸ್ವರೂಪದ ಒಂದೂ ಅಪಘಾತ ಇಲ್ಲದೆ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಈವರೆಗೆ ಈ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಸರಾಸರಿ ವಿಳಂಬ ಕೇವಲ ಒಂದು ನಿಮಿಷ. ಟೋಕಿಯೊ- ಒಸಾಕ ನಡುವಣ 498.3 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣದ ಅವಧಿಯನ್ನು ಆರು ತಾಸುಗಳಿಂದ ಮೂರು ತಾಸುಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಿದ ಸಾಧನೆ ಇವುಗಳದು. ಇದೀಗ ಯಮಾನಶಿ ಪರ್ವತವನ್ನು ಕೊರೆದು ಮಾಡುವ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಈ ಟ್ರೇನುಗಳನ್ನು ತಾಸಿಗೆ 500 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸುವ ಇರಾದೆ ಜಪಾನೀಯರದು. ಮೂರು ತಾಸಿನ ಪ್ರಯಾಣ ಒಂದೇ ತಾಸಿಗೆ ತಗ್ಗಲಿದೆ.

ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳೂ ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿವೆ. ಈ ದೇಶದ ರೈಲು ಸಂಚಾರದ ಹೊಣೆಯನ್ನು 100 ಖಾಸಗಿ ಕಂಪೆನಿಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಇಲ್ಲಿ ಪರಮ ಆದ್ಯತೆ. ಹೀಗಾಗಿ 1963ರಿಂದ 2005ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿರುವ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು. ಮೃತಪಟ್ಟವರು 260 ಮಂದಿ.

ತನ್ನ ಕಂಪೆನಿಯು ನಡೆಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ತಡವಾಗಿ ತಲುಪುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಸ್ಟೇಷನ್ ಮ್ಯಾನೇಜರನೊಬ್ಬ ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡನೆಂದು 2015ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 27ರ ಬಿ.ಬಿ.ಸಿ ವರದಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ!

ಬರಹ ಇಷ್ಟವಾಯಿತೆ?

  • 0

    Happy
  • 0

    Amused
  • 0

    Sad
  • 0

    Frustrated
  • 0

    Angry