ಕೇಳುತ್ತಿಲ್ಲವೇ...? ಹಳಿಗಳ ಹಳಹಳಿಕೆ

7

ಕೇಳುತ್ತಿಲ್ಲವೇ...? ಹಳಿಗಳ ಹಳಹಳಿಕೆ

Published:
Updated:
ಕೇಳುತ್ತಿಲ್ಲವೇ...? ಹಳಿಗಳ ಹಳಹಳಿಕೆ

‘ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಓಡುವ ರೈಲು ಹಾಗೂ ಕಾವ್ಯದಲ್ಲಿ ಮೂಡುವ ಪ್ರಾಸ– ಎರಡೂ ನನ್ನನ್ನು ಸದಾ ಕಾಡುವ ಸೋಜಿಗಗಳು’ ಎಂದು ಕವಿಯೊಬ್ಬರು ಹೇಳಿದ ನೆನಪು. ಕಾಂಕ್ರೀಟ್‌ ಅಥವಾ ಟಾರಿನ ಹಂಗಿಲ್ಲದೆ ಹಾಗೇ ಹರಡಲಾದ ಕಲ್ಲಿನ ಹಾಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಮಲಗಿದ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ, ನೂರಾರು ಟನ್‌ ಭಾರದ ರೈಲುಗಳು ಶರವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುವುದು ಸೋಜಿಗವೇ ಸರಿ. ರೈಲಿನ ಗಾಲಿಗಳಿಗೂ ಅವುಗಳ ಅಡಿಯೊಳಗಿನ ಹಳಿಗಳಿಗೂ ಕೊನೆಮೊದಲಿಲ್ಲದ ಅನುಸಂಧಾನ. ಅದರಲ್ಲಿ ತುಸು ಏರುಪೇರಾದರೂ ಶುರುವಾಗುವುದು ದುರಂತ ಕಥನ.

ದೇಶದ ಬಹುಪಾಲು ಜನರ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ನೆಚ್ಚಿನ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿದೆ ರೈಲು. ಬೇರೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಾಧನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ‘ಅತ್ಯಂತ ಅಗ್ಗ ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತ’ ಎಂಬ ಹಣೆಪಟ್ಟಿ ಕೂಡ ಇದಕ್ಕಿದೆ. ಗೊತ್ತೆ? ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಒಟ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಷ್ಟು (2.3 ಕೋಟಿ) ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನಮ್ಮ ದೇಶದ ರೈಲುಗಳು ಪ್ರತಿದಿನ ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ಓಡಾಡುತ್ತವೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಸರಕು ಸಾಗಾಟಕ್ಕೂ ರೈಲುಗಳು ಮಹತ್ವದ ಸಾಧನಗಳಾಗಿವೆ. ಎರಡೂ ವಿಧದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಇರುವುದು ಒಂದೇ ಹಳಿಗಳ ಜಾಲ.

ಗತಿಮಾನ್‌, ಶತಾಬ್ದಿ, ರಾಜಧಾನಿ, ತುರಂತೊ, ತೇಜಸ್‌, ಸಂಪರ್ಕ ಕ್ರಾಂತಿ ಮೊದಲಾದ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ರೈಲುಗಳು ಹಾದು ಹೋಗುವಾಗ ಕೆಳಗಿನ ಹಳಿಗಳು ಹೊರಡಿಸುವ ‘ಕ್ಲಿಕೆಟಿ ಕ್ಲ್ಯಾಕ್‌’ ಸದ್ದು ರೈಲುಪ್ರಿಯರಿಗೆ ಬಲು ಹಿತವಾಗಿ ಕೇಳಿಸುವುದೇನೋ ನಿಜ. ಆದರೆ, ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಕಿವಿಗೊಟ್ಟಾಗ ನೂರಾರು ವರ್ಷಗಳ ನರಳಾಟದ ಧ್ವನಿಯೊಂದು ಅದರೊಟ್ಟಿಗೆ ಬಂದು ಅಪ್ಪಳಿಸುತ್ತದೆ. ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಬದಲಿಸದ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಅಧಿಕ ಭಾರದ ರೈಲುಗಳು ಓಡಾಡಿದಾಗ ಅವುಗಳು ಸೀಳು ಬಿಡುತ್ತವೆ. ತಾಪಮಾನದ ಅಸಹಜ ಏರಿಳಿತದಿಂದ (ಉತ್ತರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹಗಲು ಕೆಂಡದಂತಹ ಬಿಸಿಲು, ರಾತ್ರಿ ತಣ್ಣೀರು ಎರಚುವಂತಹ ಚಳಿ) ಆ ಸೀಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹಿಗ್ಗುತ್ತದೆ. ನೂರು ಕಿ.ಮೀ.ಗೂ ಅಧಿಕ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುವ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಲು ಇಂತಹ ಪುಟ್ಟ ಬಿರುಕಷ್ಟೇ ಸಾಕು.

ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಬಹುಮುಖ್ಯ ಕಾರಣಗಳೆಂದರೆ ಅವುಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪುವುದು ಮತ್ತು ಲೆವೆಲ್‌ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಸಂಭವಿಸುವುದು. ಹಳಿಗಳ ಮೇಲಿನ ದುರಂತಗಳಿಗೆ ಇವುಗಳ ಕೊಡುಗೆಯೇ ಶೇಕಡ 90ರಷ್ಟಿದೆ. ಉಳಿದ ಪ್ರಕರಣಗಳಿಗೆ ರೈಲುಗಳ ಪರಸ್ಪರ ಡಿಕ್ಕಿ ಹಾಗೂ ಅಗ್ನಿ ಅನಾಹುತಗಳು ಮೂಲವಾಗಿವೆ. ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಗಾ ಇಡಬೇಕಾದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಮೆನ್‌ ಹುದ್ದೆಗಳು ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದಲ್ಲಿ    ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಭರ್ತಿಯಾಗಿಲ್ಲ. ಲಘುತೂಕದ ಉಪಕರಣ ಕೊಡುವ ಜತೆಗೆ ರೈಲು ಬರುತ್ತಿರುವ ಕುರಿತು ಮುನ್ಸೂಚನೆ ನೀಡುವಂತಹ ಸಾಧನಗಳು ಕೂಡ ತಳಮಟ್ಟದ ಈ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಿಕ್ಕಿಲ್ಲ.

ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಮೆನ್‌ಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಅಲ್ಟ್ರಾ ಸೋನಿಕ್‌ ಪರೀಕ್ಷಾ ಯಂತ್ರಗಳ ಮೂಲಕವೂ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕಣ್ಗಾವಲು ಇಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಆರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಈ ಯಂತ್ರಗಳು ಸದ್ಯ ಎಲ್ಲೆಡೆ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅಲ್ಲದೆ, ಅವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೂ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಬೇಕು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಯಂತ್ರಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಚೆನ್ನೈನ ಭಾರತೀಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ. ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕಣ್ಗಾವಲು ಹಾಕಲು ಇನ್ನೂ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳೇ ಬೇಕು ಎನ್ನುವುದು ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಸುರಕ್ಷತಾ ವಿಭಾಗದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ವಿವರಣೆ.

ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳ ಕುರಿತು ನಡೆಸಿದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಿವಿಲ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ (ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ) ವಿಭಾಗದ ವೈಫಲ್ಯವೇ ಢಾಳಾಗಿ ಎದ್ದುಕಂಡಿದೆ. ಬೆಳಗಾವಿ–ಲೋಂಡಾ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಳೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬೀಳುತ್ತದೆ. ಆಗಾಗ ಅಲ್ಲಿನ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಇದುವರೆಗೆ ಅಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸದೃಢಗೊಳಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ.  ಲೋಕೊ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮಿತಿಮೀರಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಿ ತೋರುವ ಕರ್ತವ್ಯ ಲೋಪದಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಘಟನೆಗಳು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲೂ ಸಾಕಷ್ಟು ನಡೆದಿವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಅನಾಹುತ ಆಗದಿದ್ದರೂ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ಹೊರೆ ಬಿದ್ದಿದೆ.

ಲೆವೆಲ್‌ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳು ಸಾವಿನ ತಾಣಗಳಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿವೆ. ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ದುರಂತ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆ ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದು. ಹೀಗಾಗಿ ಅಂತಹ ಘಟನೆಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಸುದ್ದಿಯಾಗುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ನಿತ್ಯ ಒಂದಿಲ್ಲೊಂದು ಕಡೆ ಲೆವೆಲ್‌ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಡಿಕ್ಕಿಗಳು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಲಿ ಪಡೆಯುತ್ತಲೇ ಹೋಗುತ್ತವೆ. ವರ್ಷದ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದಾಗ ಒಟ್ಟು ದುರಂತ ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಈ ಬಾಬತ್ತಿನ ಪ್ರಮಾಣ ಅಧಿಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಲೆವೆಲ್‌ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳು ಇದ್ದ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಳ ಸೇತುವೆ ಇಲ್ಲವೆ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದರೆ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಕಡಿವಾಣ ಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ.

‘ನಮ್ಮ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ 1,270 ಲೆವೆಲ್‌ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳಿವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತಗಳು ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲೇ ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಕಾವಲುಸಹಿತ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬರುವಾಗ ಗೇಟ್‌ ಹಾಕಿದ್ದರೂ ಹಳಿ ದಾಟಲು ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳ ಸವಾರರು, ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಆತುರ ತೋರುತ್ತಾರೆ. ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣವೊಂದೇ ಶಾಶ್ವತ ಪರಿಹಾರ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸಮರೋಪಾದಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಗಳು ನಡೆದಿವೆ’ ಎಂದು ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆ ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು.

ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಸಮರೋಪಾದಿ ಕಾರ್ಯದ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಯಾವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕೋ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ. ಕೊಪ್ಪಳ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಹಲಗೇರಿ ಬಳಿ ಮಾನವರಹಿತ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ‘ಟಂಟಂ’ ಗಾಡಿಯೊಂದು ರೈಲಿನಡಿ ಸಿಕ್ಕು ಹತ್ತಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಮಂದಿ ಅಸುನೀಗಿದ್ದರು. ಘಟನೆ ಸಂಭವಿಸಿ ಹದಿನೈದು ವರ್ಷಗಳೇ ಆಗಿದ್ದರೂ ಅಲ್ಲೊಂದು ಸೇತುವೆ ಬಂದಿಲ್ಲ.

ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಂದ ಹಣ ಪಡೆಯದೆ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯೇ ಲೆವೆಲ್‌ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ ಇರುವ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಬೇಕು ಎನ್ನುತ್ತದೆ ಕಾಕೋಡ್ಕರ್‌ ಸಮಿತಿ. ಬೆಂಗಳೂರಿನ 30ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಕಡೆ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಅರ್ಧಪಾಲನ್ನು ಕೊಟ್ಟ ಬಿಬಿಎಂಪಿ, ಕೆಲಸ ಬೇಗ ಮುಗಿಸಿ ಎಂದು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ರೈಲು ಭವನಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಗೋಗರೆಯುತ್ತಲೇ ಇದೆ.

ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಅನಾಹುತಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಬಹುಪಾಲು ತಗ್ಗಿದೆ. ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆಯಷ್ಟೇ ಆಂಧ್ರ  ಪ್ರದೇಶದ ಅನಂತಪುರ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಕೊತ್ತಚೆರುವು ಬಳಿ ‘ನಾಂದೇಡ್‌ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌’ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದ ಅಗ್ನಿ ಅವಘಡದ ನೆನಪು ಹಲವರ ಪಾಲಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಹಸಿರಾಗಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮಂಜುನಾಥ್‌ ಪಾಟೀಲ ಅಂಥವರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು. ಕೆನ್ನಾಲಿಗೆ ಚಾಚಿದ್ದ ಬೋಗಿಯಿಂದ ಹೊರಗೆ ಜಿಗಿದು ಜೀವ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಅವರಿಗೆ ಆಗಿನ ಘಟನೆ ದುಸ್ವಪ್ನವಾಗಿ ಕಾಡುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ, ‘ದುರಂತದಿಂದ ಪಾರಾದ ಬಳಿಕ ಅಪ್ಪನೊಂದಿಗೆ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಬಂದದ್ದು ರೈಲಿನಲ್ಲೇ’ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

‘ದುರಂತ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ರೈಲ್ವೆ ಬಳಕೆದಾರರ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವ ರೀತಿ ಚರ್ಚೆ ಆಗುತ್ತದೆ’ ಎನ್ನುವ ಸಣ್ಣ ಕುತೂಹಲ. ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯ ಬಳಕೆದಾರರ ಸಲಹಾ ಸಮಿತಿ ಸದಸ್ಯ ಎಂ.ಸಿ.ದಿನೇಶ್‌ ಅವರ ಮುಂದೆ ಈ ಪ್ರಶ್ನೆ ಇಟ್ಟರೆ, ‘ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಂಬಂಧ ಸಮಿತಿಯ ಸಭೆಗಳಲ್ಲಿ ಚರ್ಚೆಯಾಗುತ್ತದೆಯೇ ಹೊರತು ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಗತಿಗಳು ಅಜೆಂಡಾದಲ್ಲಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ’ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ‘ಸುರೇಶ್‌ ಪ್ರಭು ಅವರು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾದ ಬಳಿಕ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ’ ಎಂದು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ.

ಕುದುರೆಯ ಕಾಲಿಗೆ ಆನೆಯ ದೇಹ ಜೋಡಿಸಿದಂತೆ ತಳಮಟ್ಟದ ಕಾರ್ಯ ಪಡೆಗಿಂತಲೂ ಉನ್ನತ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ದಂಡೇ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದು ರೈಲ್ವೆ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಅಡೆತಡೆಯಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೂ ಕೆಳಹಂತದಿಂದ ಮೇಲಿನ ಹಂತದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳವರೆಗೆ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಪಡೆಯುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯ. ಪ್ರಧಾನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಂಥ ಪ್ರಮುಖ ಹುದ್ದೆಯಲ್ಲಿ ಇರುವವರು ತಪಾಸಣೆ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮೆರವಣಿಗೆ ಹೊರಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೆಳಗಿಳಿದು ಮಾರ್ಗ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮಾಡಿದರೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ತಗ್ಗಲಿದೆ.

ರೈಲುಗಳನ್ನು ಉಗಿ ಬಂಡಿಗಳೆಂದು (ಹೌದು, ಆಗ ರೈಲುಗಳು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಬಂಡಿಯ ವೇಗದಲ್ಲೇ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು!) ಕರೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಲದ ಇಂಟಿಗ್ರಲ್‌ ಕೋಚ್‌ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ (ಐಸಿಎಫ್‌) ಬೋಗಿಗಳು ಸದ್ಯದ ಸರಾಸರಿ 100 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ನಿರೂಪಿತ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಕ್ಕಿ ನಿರೋಧಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇಲ್ಲ. ಏಕಾಏಕಿ ಬ್ರೇಕ್‌ ಹಾಕಿ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಹುತೇಕ ರೈಲುಗಳು  ಹೊಂದಿರುವುದು ಇದೇ ಐಸಿಎಫ್‌ ಬೋಗಿಗಳನ್ನೇ. ಈ ವಿಧದ ಬೋಗಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ 2019ರಿಂದ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳಲಿದೆ.

ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಿಗ್ನಲ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮಾಡಬೇಕೆಂಬ ಬೇಡಿಕೆ ಸಹ ಬಹುಕಾಲದಿಂದ ನನೆಗುದಿಗೆ ಬಿದ್ದಿದೆ. ರೈಲುಗಳ ಪರಸ್ಪರ ಡಿಕ್ಕಿ ತಪ್ಪಿಸಲು ಜೋಡಿ ಮಾರ್ಗ ತುಂಬಾ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಈ ಸೌಲಭ್ಯದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ಇತರ ಎಲ್ಲ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗಿಂತ ಹಿಂದೆಬಿದ್ದಿದೆ. ಇರುವ ಮಾರ್ಗದ ಹಳಿಗಳ ಬದಲಾವಣೆ ಮಾಡಿ ಎಷ್ಟೋ ವರ್ಷಗಳು ಗತಿಸಿವೆ. ಅದೇ ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗಿಂತ ಮುಂದಿದೆ. ಬೇರೆ ಇಲಾಖೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಒಂದು ಆನೆ ಇದ್ದಂತೆ. ಬದಲಾವಣೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಅದು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹೊರಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ತನ್ನ ಬೃಹತ್‌ ಗಾತ್ರವೇ ಅದಕ್ಕೆ ಸವಾಲಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದೆ.

ಬ್ರಿಟನ್ನಿನ ‘ದಿ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್‌’ ಪತ್ರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ನಾಟಲಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ ಬರೆಯುತ್ತಾರೆ: ‘ಭಾರತದ ಬೃಹತ್‌ ಗಾತ್ರದ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಹಿನ್ನೆಲೆಯಾಗಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಅಲ್ಲಿನ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸಬೇಕು. ಆಗೊಂದು, ಈಗೊಂದು ಸಂಭವಿಸುವ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ರೈಲನ್ನೇ ಏರಬಾರದು ಎಂಬ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಬರುವುದು ಸಮಂಜಸವಲ್ಲ. ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ವಿಶಿಷ್ಟ ಪ್ರಯಾಣದ ಅನುಭವ ಭಾರತೀಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಷ್ಟೇ ಸಿಗಲು ಸಾಧ್ಯ.’ ಹೌದಲ್ಲವೆ? ಇದು ಭಾರತೀಯರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಕೂಡ ಆಗಿದೆ.

ಅಗತ್ಯವೇ ಕಂಡಿರಲಿಲ್ಲ...!

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ 67ರ ಭಾಗವೇ ಆಗಿದೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ–ಗದಗ ನಡುವಿನ ರಸ್ತೆ. ಸದಾ ಗಿಜಿಗುಡುವ ಈ ಹೆದ್ದಾರಿ ಹಾಗೂ ರೈಲು ಹಳಿ ಸಂಧಿಸುವ ಪ್ರದೇಶದ ಕೂಗಳತೆಯ ದೂರದಲ್ಲೇ ಇದೆ ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಕೇಂದ್ರ ಕಚೇರಿ.

ಪ್ರತಿದಿನ ಸಾವಿರಾರು ವಾಹನಗಳು ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಓಡಾಡುತ್ತವೆ. ಹೀಗಿದ್ದೂ ಈ ಲೆವೆಲ್‌ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅಗತ್ಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಕಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಕೆಲವು ದಿನಗಳ ಹಿಂದಷ್ಟೇ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭವಾಗಿದೆ.

ಬರಹ ಇಷ್ಟವಾಯಿತೆ?

  • 0

    Happy
  • 0

    Amused
  • 0

    Sad
  • 0

    Frustrated
  • 0

    Angry