ಬುಧವಾರ, ಜೂಲೈ 8, 2020
23 °C

ಬಂಜರು ನೆಲದಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಸಂಪರ್ಕ ಕೊಂಡಿ

ಆ್ಯಂಡ್ರೂ ಹಿಗಿನ್ಸ್‌ Updated:

ಅಕ್ಷರ ಗಾತ್ರ : | |

ಬಂಜರು ನೆಲದಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಸಂಪರ್ಕ ಕೊಂಡಿ

ಚೀನಾದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಬಂದರು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಂಪನಿ ‘ಚೀನಾ ಓಷನ್‍ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್‍ ಕಂಪನಿ’ಯು ಗ್ರೀಸ್‌ ಮತ್ತು ಜಗತ್ತಿನ ಇತರೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಕೋಟ್ಯಂತರ ಡಾಲರುಗಳನ್ನು ಸುರಿದಿದೆ. ಆದರೆ, ಕೋಸ್ಕೊ ಎಂದೇ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿರುವ ಈ ಕಂಪನಿಯು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ಮಾಡಿರುವ ಹೂಡಿಕೆಯಸ್ಥಳ ಅದರ ವಿಸ್ತರಣಾ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಗೆ ಕುತೂಹಲಕಾರಿ ತಿರುವು ನೀಡಿದೆ. ಕೋಸ್ಕೊ ಈಗ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿರುವ ಪ್ರದೇಶವು ಹತ್ತಿರದ ಸಮುದ್ರದಿಂದ 1,600 ಮೈಲುಗಳಿಗಿಂತಲೂ (2,575 ಕಿ.ಮೀ) ಹೆಚ್ಚು ದೂರದಲ್ಲಿದೆ.

ಎಲ್ಲೆಡೆಯಿಂದಲೂ ನೆಲಾವೃತವಾಗಿರುವ, ಹಿಮಾವೃತವಾದ, ನಡುವೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಹಾದು ಹೋಗಿರುವ, ಇಕ್ಕೆಲಗಳಲ್ಲಿ ಗೋದಾಮುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿ ಹೋಗಿರುವ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಶೇ 49ರಷ್ಟು ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಕೋಸ್ಕೊ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಚೀನಾದ ಗಡಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗಿರುವ, ಜನಪ್ರವೇಶ ದುರ್ಗಮವಾದ ಯುರೇಷ್ಯಾ ಧ್ರುವದ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಈ ಬರಡು ಸ್ಥಳ ಇದೆ. ಅಂದರೆ, ಯುರೋಪ್‍ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರದಿಂದ ಇಷ್ಟೊಂದು ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಬೇರೆ ಪ್ರದೇಶ ಇಲ್ಲ.

ಚೀನಾ ನಿರ್ಮಿತ ಬೃಹತ್‍ ಕ್ರೇನುಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸರಕು ತುಂಬಿದ ಕಂಟೇನರುಗಳನ್ನು ಏರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಜಾಗತಿಕ ವಾಣಿಜ್ಯದ ಹೊಸ ದಿಗಂತ ಎಂದು ಇದನ್ನು ಚೀನಾ ಮತ್ತು ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನ ಬಣ್ಣಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಶತಮಾನದ ಯೋಜನೆ ಎಂದು ಚೀನಾ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಕ್ಸಿ ಜಿನ್‍ಪಿಂಗ್‍ ದೊಡ್ಡ ಬಾಯಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುತ್ತಿರುವ ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ಡಾಲರ್‍ (ಸುಮಾರು ₹65 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ) ಹೂಡಿಕೆಯ ‘ಒಂದು ವಲಯ, ಒಂದು ಮಾರ್ಗ’ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಯ ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಥಾನ ಇದು. ಪ್ರಾಚೀನ ರೇಷ್ಮೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಶ್ಚೇತನಗೊಳಿಸುವುದರ ಭಾಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ಚೀನಾದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಏಷ್ಯಾ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್‍ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ತಲುಪಿಸಲು ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುತ್ತಿರುವ ಸಾಗಣೆ ಮಾರ್ಗ ಇದು.

ಈ ‘ಜೂಜಾಟ’ ಜಾಗತಿಕ ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪುನರ್‌ ರೂಪಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಈಗ ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನ ಮತ್ತು ಜಾಗತಿಕ ರಾಜಕಾರಣದಲ್ಲಿ ಪಲ್ಲಟಗಳನ್ನು ತಂದಿದೆ. ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾ ತನ್ನ ಪ್ರಭಾವ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಪ್ರದೇಶದ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗಕ್ಕೇ ಚೀನಾ ಲಗ್ಗೆ ಇಟ್ಟಿದೆ. ಜತೆಗೆ, ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಇಳಿಸುವ ಆರ್ಥಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಚೀನಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಿದೆ.

ಕೊರ್ಗೋಸ್‍ ಗೇಟ್‍ವೇ ಎಂಬ ಈ ‘ಡ್ರೈಪೋರ್ಟ್‌’ (ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಒಳನಾಡು ಮತ್ತು ಬಂದರಿನ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಬೆಸೆಯುವ ಕೇಂದ್ರ) ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ದುರ್ಗಮ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಾಮಾಜಿಕ ವ್ಯವಸ‍್ಥೆ ರೂಪಿಸುವುದು ಕೂಡ ಬಹು ದುಬಾರಿಯೇ ಆಗಿದೆ.

ನರ್ಕೆಂಟ್‍ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪಟ್ಟಣವನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಶೂನ್ಯದಿಂದ ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗಿರುವ ಪಟ್ಟಣ. ಮನೆಗಳು, ಒಂದು ಶಾಲೆ, ಬಾಲವಿಹಾರ, ಅಂಗಡಿಗಳೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಇಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಕೆಲಸಗಾರರು, ಕ್ರೇನ್‍ ನಿರ್ವಾಹಕರು, ತೆರಿಗೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಈ ‘ಡ್ರೈಪೋರ್ಟ್‌’ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಇತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಪಟ್ಟಣ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಮನೆಗಳನ್ನು ಉಚಿತವಾಗಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಇಲ್ಲಿ 1,200 ನಿವಾಸಿಗಳಿದ್ದಾರೆ. ಒಂದು ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರಿರುವ ಪಟ್ಟಣವಾಗಿ ಇದನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಇದೆ.

ಈ ಸ್ಥಳ ವಾಸಯೋಗ್ಯವಲ್ಲ ಎಂಬಂತೆ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಈ ಕಂಪನಿಯ ಮುಖ್ಯಾಧಿಕಾರಿ ಝಲ್ಸನ್‍ ಖಮ್ಜಿನ್‍ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಇದೊಂದು ‘ಒಯಸಿಸ್‍’ ಎನ್ನುವ ಅವರು ‘ಇದುವೇ ಭವಿಷ್ಯ’ ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸುತ್ತಾರೆ.

‘ಚೀನೀಯರು ಮೂರ್ಖರಲ್ಲ. ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಹಣವನ್ನು ಎಣಿಸಿಯೇ ಖರ್ಚುಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈಗ ಇಲ್ಲಿ ಹಣ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದರೆ ಐದು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಭದೊಂದಿಗೆ ಅದನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಬಹುದು ಎಂಬುದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ’ ಎಂದು ಖಮ್ಜಿನ್‍ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನವು ಚೀನಾದ ಜತೆಗೆ ಹೊಂದಿರುವ ಗಡಿಯನ್ನು ಶೀತಲ ಸಮರ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. 1969ರಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್‍ ಒಕ್ಕೂಟದ ಸೇನೆಯ ನಡುವೆ ಅಲ್ಪಕಾಲ ಸಂಘರ್ಷ ನಡೆದ ಸ್ಥಳ ಕೊರ್ಗೋಸ್‍ನಿಂದ (ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿರುವ ಚೀನಾದ ಗಡಿ ಪಟ್ಟಣ) ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ.

ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಶ್ರೀಮಂತ ದೇಶವಾದ ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನವು 1991ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಗೊಂಡ ಬಳಿಕ ರಷ್ಯಾ ಜತೆಗೆ ಉತ್ತಮ ಸಂಬಂಧವನ್ನೇ ಹೊಂದಿದೆ. ಆದರೆ, ಚೀನಾದ ಜತೆಗಿನ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಮತ್ತು ನಿರಂತರವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಲೇ ಬಂದು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾ ಹೊಂದಿದ್ದ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಶಿಥಿಲಗೊಳಿಸಿದೆ.

ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನ-ಚೀನಾ ಸಂಬಂಧದ ಮುಂದುವರಿದ ಭಾಗವೇ ಈಗಿನ ಈ ‘ಡ್ರೈಪೋರ್ಟ್‌’. ಈ ಎರಡು ದೇಶಗಳು ಜತೆಯಾಗಿ ತೈಲ ಕೊಳವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 2009ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದವು. ಅದರೊಂದಿಗೆ, ರಷ್ಯಾದ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ತೈಲ ಕೊಳವೆ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂಸ್ಥೆ ಟ್ರಾನ್ಸೆಫ್ಟ್‌ ಈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿದ್ದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು.

ರೇಷ್ಮೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನವೀಕರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಹೇಳಿದವರು ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ನೂರ್‌ಸುಲ್ತಾನ್‍ ಎ. ನಜರ್‌ಬಯೆವ್‍. ಸೋವಿಯತ್‍ ಒಕ್ಕೂಟದಿಂದ ಹೊರಬಂದ ಬಳಿಕ ಈ ದೇಶಕ್ಕೆ ಅವರೇ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಕ್ಸಿ ಜಿನ್‍ಪಿಂಗ್‍ ಈ ಚಿಂತನೆಯನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡು ವಿಸ್ತರಿಸಿದರು. ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನ ರಾಜಧಾನಿ ಅಸ್ತಾನಾದಲ್ಲಿ 2013ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಭಾಷಣದಲ್ಲಿ ಈ ವಿಚಾರವನ್ನು ಕ್ಸಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿ, ಚೀನಾವು ಭವಿಷ್ಯದ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಶಕ್ತಿ ಎಂದು ಬಿಂಬಿಸಿದರು. ಕಳೆದ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟ್‌ ಪಕ್ಷದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಕ್ಸಿ ಅವರು ಮಾಡಿದ ಭಾಷಣದಲ್ಲಿಯೂ ಈ ವಿಚಾರ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಾಯಿತು.

ಚೀನಾದೆಡೆಗಿನ ಒಲವು ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾದ ದೇಶಗಳ ಆಂತರಿಕ ರಾಜಕಾರಣವನ್ನು ಕಲಕಿದೆ. ಸೋವಿಯತ್‍ ಒಕ್ಕೂಟ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ವಿರುದ್ಧ ನಡೆದ ಅಪಪ್ರಚಾರ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ಬಗ್ಗೆ ಶತಮಾನಗಳಿಂದಲೇ ಇರುವ ಭೀತಿ ಈಗ ಚೀನಾ ವಿರೋಧದ ಗಟ್ಟಿ ಭಾವನೆಯಾಗಿ ಬದಲಾಗಿದೆ. ರಷ್ಯಾದಿಂದ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಪಡೆದಿರುವ ದೇಶವು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಚೀನಾದ ಅಡಿಯಾಳಾಗುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಮೈಮೇಲೆ ಎಳೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂಬ ಭಯ ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನದ ಜನರಲ್ಲಿ ಇದೆ. ‘ಚೀನೀಯರು ಬಂದರೆ ದುರಂತ ಅವರ ಹಿಂದೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ’ ಎಂಬುದು ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಗಾದೆ.

ವಿದೇಶಿಯರು ಭೂಮಿಯನ್ನು ದೀರ್ಘಾವಧಿಗೆ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಬಹುದು ಎಂಬ ಕಾನೂನನ್ನು ಕಳೆದ ವರ್ಷ ರೂಪಿಸಿದಾಗ ಅದನ್ನು ಪ್ರತಿಭಟಿಸಿ ಜನರು ಬೀದಿಗಿಳಿದಿದ್ದರು. ‘ಚೀನಾದ ನೆಲ ಕಬಳಿಕೆಯ ಆರಂಭ ಇದು’ ಎಂದು ಅವರು ಹರಿಹಾಯ್ದಿದ್ದರು.

‘ಚೀನಾದ ಮುನ್ನಡೆಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಯಾರಿಗೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗದು’ ಎಂದು ಇಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಚೀನೀಯರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ‘ಕೆಲಸ ನಡೆಯುತ್ತದೆ ಎಂದಾದರೆ ಅದು ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಆಗಲಿ, ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಆಗಲಿ ನಮಗೆ ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆ ಇಲ್ಲ’ ಎಂದು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಇಲ್ಲಿ ನೇಮಕವಾಗಿರುವ ಕೋಸ್ಕೊ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಫಾನ್‍ ಗುಮಿಂಗ್‍ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಕಳೆದ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಮೈನಸ್‍ 10 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್‍ಗೆ ಇಳಿದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅವರು ಇಲ್ಲಿಗೆ ಬಂದಿದ್ದಾರೆ. ತಮ್ಮ ಕಂಪನಿಯ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವರ ಕೆಲಸ.

ಚೀನಾದಿಂದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಯುರೋಪ್‍ಗೆ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲು 45ರಿಂದ 50 ದಿನಗಳು ಬೇಕು. ಆದರೆ ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾ ಮೂಲಕ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಿದರೆ ಅದರ ಅರ್ಧಕ್ಕೂ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯ ಸಾಕು. ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳನ್ನು ರೈಲಿನ ಮೇಲೆ ಏರಿಸಿ ಸಾಗಿಸಲು ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಿಂತ ಹತ್ತು

ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಖರ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಹಡಗಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸಾಧ್ಯ. ಜತೆಗೆ ಇದು ವಿಮಾನ ಮೂಲಕ

ಸಾಗಾಟಕ್ಕಿಂತ ಬಹಳ ಅಗ್ಗ.

ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳಂತಹ ವಸ್ತುಗಳ ತಯಾರಕರಿಗೆ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸಾಗಾಟದ ಸೌಲಭ್ಯ ಹೆಚ್ಚು ಆಕರ್ಷಕವಾದ ಆಯ್ಕೆ. ಜತೆಗೆ, ಇಂತಹ ವಸ್ತುಗಳು ಆದಷ್ಟು ಬೇಗನೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ತಲುಪಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯವೂ ಇದೆ.

ಇಲ್ಲಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಮೈನಸ್‍ 40 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್‌ವರೆಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್‍ ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಿಸಿ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ರೈಲು ತಿರುಗಿ ಬರುವಾಗ ಅದರಲ್ಲಿ ಆಹಾರ ಮತ್ತು ಮದ್ಯ ಇರುತ್ತದೆ. ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಅವು ಕೊಳೆಯದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳನ್ನು ಶೀತಲೀಕರೀಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಚೀನಾ ಸರ್ಕಾರದ ಹೂಡಿಕೆಯ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ದೊಡ್ಡ ಯೋಜನೆಗಳ ಹಾಗೆಯೇ ಇಲ್ಲಿ ಕೂಡ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಲಾಭ ನಷ್ಟದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.

‘ಈಗ ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗಿರುವ ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷೆಯಿಂದ ವಾಸ್ತವವನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ’ ಎಂದು ಒಂದು ವಲಯ, ಒಂದು ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿರುವ ತೆರೆಸಾ ಫಾಲನ್‍ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ‘ನನಗಂತೂ ಇದು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧು ಅನಿಸುತ್ತಲೇ ಇಲ್ಲ’ ಎಂಬುದು ಅವರ ಸ್ಪಷ್ಟ ಅಭಿಪ್ರಾಯ.

‘ಹೊಸ ರೇಷ್ಮೆ ರಸ್ತೆ’ಯಂತಹ ತಮ್ಮ ಛಾಪು ಇರುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕ್ಸಿ ಜಿನ್‍ಪಿಂಗ್‍ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರ

ಕ್ಕಿಂತ ರಾಜಕಾರಣವೇ ಮುನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಚೀನಾವು ತಾನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕಿಂತ ಭಾರಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ರಫ್ತು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾ ಮೂಲಕ ಯುರೋಪ್‍ಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳು ಹಿಂದಿರುಗುವಾಗ ಖಾಲಿ ಅಥವಾ ಅಲ್ಪ ಸರಕಿನೊಂದಿಗೆ ಬರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಅಸಮತೋಲನದಿಂದಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಕಷ್ಟ.

ಚೀನಾದ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗ ಮತ್ತು ಇತರೆಡೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿಲ್ಲದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸುವ ಉದ್ಯಮಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹ ನೀಡುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಅಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಳೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಭಾರಿ ಸಹಾಯಧನ ನೀಡುತ್ತಿವೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾ ಮೂಲಕ ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ವೆಚ್ಚ ಶೇ 30ರಿಂದ 40ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಚೀನಾದ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯಿಂದ ದಿಗಿಲುಗೊಂಡಿರುವ ಮತ್ತು ತನ್ನನ್ನು ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಹೊರಗಿಟ್ಟುಬಿಡಬಹುದು ಎಂಬ ಆತಂಕದಿಂದ ರಷ್ಯಾ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ನೆರವು ನೀಡುವುದರ ಜತೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯನ್ನೂ ಮಾಡಿದೆ. ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನವನ್ನು ಹಾದು ಕ್ಯಾಸ್ಪಿಯನ್‍ ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಮತ್ತು ಜಲ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಯುರೋಪ್‍ನ ಸರಕು ಸಾಗಾಟ ವ್ಯಾಪಾರದಿಂದ ತನ್ನನ್ನು ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ಹೊರಹಾಕಬಹುದು ಎಂಬ ಚಿಂತೆಯೂ ರಷ್ಯಾವನ್ನು ಕಾಡುತ್ತಿದೆ.

ಯುರೇಷ್ಯಾ ಆರ್ಥಿಕ ಒಕ್ಕೂಟ ಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ‘ರೇಷ್ಮೆ ಮಾರ್ಗ ಆರ್ಥಿಕ ವಲಯ’ ಎಂದು ಚೀನಾ ಕರೆಯುವ ಯೋಜನೆಗೆ ರಷ್ಯಾ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್‍ ಪುಟಿನ್‍ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹ ನೀಡಿದ್ದಾರೆ. ಐರೋಪ್ಯ ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ರಷ್ಯಾ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಯುರೇಷ್ಯಾ ಆರ್ಥಿಕ ಒಕ್ಕೂಟ ಸ್ಥಾಪನೆ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. 2015ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಂಡ ಈ ಪ್ರಯತ್ನದ ಭಾಗವಾಗಿ ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನದ ಲಾರಿಗಳು, ತೊಡಕು ಉಂಟು ಮಾಡುವ ತೆರಿಗೆ ಪರಿಶೀಲನೆ ಇಲ್ಲದೆ ರಷ್ಯಾವನ್ನು ಹಾದು ಹೋಗಲು ಅವಕಾಶ ಕೊಡಲಾಗಿದೆ.

ಅದರ ಜತೆಗೇ, 2014ರಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾವು ಕ್ರಿಮಿಯಾದ ಮೇಲೆ ನಡೆಸಿದ ದಾಳಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಪಶ್ಚಿಮ ದೇಶಗಳು ಹೇರಿದ ನಿರ್ಬಂಧಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಯುರೋ

ಪ್‍ನ ಸರಕುಗಳು ತನ್ನ ನೆಲದ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವುದಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ನಿರಾಕರಿಸಿದೆ.

‘ಮೊದಲಿಗೆ ಇದು ಗಂಭೀರವಾದ ಸಮಸ್ಯೆ ಆಗಿದ್ದರೂ ಈಗ ಅದು ಅಷ್ಟು ಗಂಭೀರವಾಗಿಲ್ಲ. ಮದ್ಯ ಮತ್ತು ಮಾಂಸ ಸೇರಿ ಯುರೋಪ್‍ನ ವಿವಿಧ ಸರಕುಗಳ ಮೇಲೆ ಹೇರಿದ್ದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ರಷ್ಯಾ ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಿದೆ’ ಎಂದು ಖಮ್ಜಿನ್‍ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ರಾಜಕೀಯ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ನಿಲುವುಗಳು ಬದಲಾಗುತ್ತಲೇ ಇರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್‌ ವ್ಯಾಪಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ದೊಡ್ಡ ಜೂಜು ಎಂದು ಖಮ್ಜಿನ್‍ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ. ‘ಆದರೆ ಇಂತಹ ದಿಟ್ಟ ಹೆಜ್ಜೆಗಳನ್ನು ಇಡದಿದ್ದರೆ ಅದರ ಪ್ರಯೋಜನ ಉಣ್ಣುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗದು’ ಎಂಬುದು ಅವರ ಖಚಿತ ನುಡಿ.

ಇಂತಹ ಜೂಜಾಟದಲ್ಲಿ ನರ್ಕೆಂಟ್‍ ಪಟ್ಟಣದ ನಿರ್ಮಾಣವೂ ಒಂದು. ಇಲ್ಲಿನ ಬೀದಿಗಳು ಸ್ವಚ್ಛವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಮನೆಗಳು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿವೆ. ಆದರೆ ಬಂಜರು ಭೂಮಿಯ ನಡುವೆ ಎಲ್ಲರಿಂದ ದೂರವಾಗಿ ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ಜನರ ಮಧ್ಯೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಬೇಸರ ತರಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಇಲ್ಲಿನ ಯುವ ಜನರು ದೂರುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

‘ನಾವು ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ನೆರೆಹೊರೆಯವರು ಕೂಡ. ಪ್ರತಿ ದಿನ, ಕೆಲಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಬಳಿಕ ಅದೇ ಜನರನ್ನು ನಾನು ನೋಡ

ಬೇಕು’ ಎಂದು ಕೊರ್ಗೋಸ್‍ ಗೇಟ್‍ವೇಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪರ್ಕಾಧಿಕಾರಿ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡ್ರಾ ಚೆಸ್ನೊಕೋವಾ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಆಕೆಗೆ ಈ ಕೆಲಸ ಇಷ್ಟವಾದರೂ ತಮ್ಮ ಹಿಂದಿನ ಮನೆ ಇದ್ದ ಸೇಂಟ್‍ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನ ನೆನಪು ಕಾಡುತ್ತಿದೆ.

ಪಟ್ಟಣವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಇದೆ. ಆದರೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಹಾಗೂ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಮುಂದೆ ಇಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸಗಾರರ ಅಗತ್ಯ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಲಿದೆ. ‘ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ನಾವು ಇಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಮನುಷ್ಯರ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಇಲ್ಲವಾಗಿಸಬಹುದು’ ಎಂದು ಮಾಹಿತಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಪರಿಣತ ಝಂಡೊಸ್‍ ಅಬಿಲಕಿಮೊವ್‍ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಇಲ್ಲಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದರೂ ಇಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ದೊಡ್ಡ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೇನೂ ಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ: ಚೀನಾದಿಂದ ಬರುವ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿರುವ ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳನ್ನು ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನ ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾದ ಅಗಲ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಎತ್ತಿ ಏರಿಸುವಂತಹ ಶ್ರಮದಾಯಕ ಕೆಲಸ ಇಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಚೀನಾ ಕಡೆಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳಿಗೂ ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೇರಲಾಗುತ್ತದೆ.

2017ರಲ್ಲಿ ಕೊರ್ಗೋಸ್‍ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕಂಟೇನರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಸರಕುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದೆ. ಅದರ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ದುಪ್ಪಟ್ಟು ಸರಕುಗಳು ಕೊರ್ಗೋಸ್‍ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗಿವೆ. 2020ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಐದು ಲಕ್ಷ ಕಂಟೇನರ್‍ ಸರಕು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಗುರಿ ಇದೆ. ಆದರೆ ಅಷ್ಟಾದರೂ ಅದು ಏಷ್ಯಾದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮದತ್ತ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುವ ಸರಕುಗಳ ಶೇಕಡ ಒಂದರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಆಗುತ್ತದೆ.

ಕೊರ್ಗೋಸ್‌ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ಚೀನಾ ನಿರ್ಮಿತ ವಸ್ತುಗಳು ಈತನಕ ಯುರೋಪ್‌ಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ಅವು ಉಜ್ಬೆಕಿಸ್ತಾನ, ಹತ್ತಿರದ ಇರಾನ್‌ ಮತ್ತಿತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಕರಿಯಾಗುತ್ತಿವೆ. ಆದರೆ, ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಯುರೋಪ್‌ನ ದೊಡ್ಡ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳು ಕೊರ್ಗೋಸ್‌ಗೆ ಬೇಕಾದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಒದಗಿಸಬಹುದು. ಹಾಗೆಯೇ, ಚೀನಾ ಗಡಿ ಸಮೀಪದ ಡೋಸ್ತಿಕ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನ ರೈಲ್ವೆ ಕೇಂದ್ರವು ಇದಕ್ಕೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದು.

ಚೀನಾದ ಹಾಗೆಯೇ ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನ ಕೂಡ ರೇಷ್ಮೆ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ಭಾರಿ ರಾಜಕೀಯ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದೆ. ಚೀನಾದ ಜತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒಡನಾಟದ ಬಗ್ಗೆ ಕಜಾಕಿಸ್ತಾನದ ಜನರಿಗೆ ಅನುಮಾನ ಇದೆ. ಹಾಗಿದ್ದರೂ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾದ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸಲು ಚೀನಾ ಜತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮನ್ವಯ ಹೊಂದುವುದು ನೂರ್‌ಸುಲ್ತಾನ್‌ ಮುಂದಿರುವ ಏಕೈಕ ದಾರಿಯಾಗಿದೆ.

‘ಇದು ಜಗತ್ತಿನ ಕೊನೆ ಅಲ್ಲ. ಚೀನಾದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಈಗ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದೆ’ ಎಂದು ‘ಡ್ರೈಪೋರ್ಟ್‌’ ಯೋಜನೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ವಿಭಾಗದ ಉಪಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಎರಿಕ್‌ ಐಟೆಬೆಕೊವ್‌ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

–ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌ ಟೈಮ್ಸ್‌

ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಫೇಸ್‌ಬುಕ್ ಪುಟವನ್ನು ಲೈಕ್ ಮಾಡಿ, ಪ್ರಮುಖ ಸುದ್ದಿಗಳ ಅಪ್‌ಡೇಟ್ಸ್ ಪಡೆಯಿರಿ.

ಪ್ರಜಾವಾಣಿಯನ್ನು ಟ್ವಿಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿ ಫಾಲೋ ಮಾಡಿ.

ಟೆಲಿಗ್ರಾಂ ಮೂಲಕ ನಮ್ಮ ಸುದ್ದಿಗಳ ಅಪ್‌ಡೇಟ್ಸ್ ಪಡೆಯಲು ಇಲ್ಲಿ ಕ್ಲಿಕ್ ಮಾಡಿ.