ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜಿ.ಆರ್.ಗೋಪಿನಾಥ್ ಲೇಖನ: ಸಮಸ್ಯೆ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವೇ?
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಯು ಟಾಟಾ ಸಮೂಹಕ್ಕೆ ಮರಳಿದೆ. ಜವಾಹರಲಾಲ್ ನೆಹರೂ
ಪ್ರಧಾನಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ, 1953ರಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಮೂಲಕ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದಿಂದ ಕಸಿದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಆ ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಆಕರ್ಷಕ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು. ಅದು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿಯೂ ಇತ್ತು.
ಕಂಪನಿ ಈಗ ಹಳೆಯದಾಗಿದೆ, ಸಾಲದ ಹೊರೆ ಹೊತ್ತಿದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಜಾಸ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೆ ಏರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಸರಿದಾರಿಗೆ ತರುವುದು ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಸವಾಲು. ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದ ಕಡೆಯಿಂದ ಬಂದಿರುವ ಮೊದಲ ಸಂದೇಶವು ಅದರ ಆದ್ಯತೆಗಳನ್ನು
ಸೂಚಿಸುತ್ತಿದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನೀಡುವ ಊಟದ ಗುಣಮಟ್ಟ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಗ್ರಾಹಕ ಸೇವೆ ಉತ್ತಮಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇವು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಸೇವೆಗಳಿಂದ ಮರೆಯಾಗಿದ್ದವು.
ಇವೆಲ್ಲ ಸರಿಯಾಗಬೇಕು, ಗ್ರಾಹಕರ ನಿರೀಕ್ಷೆಗೂ ಮೀರಿದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು ಎಂದಾದರೆ, ತೆರೆಯಮರೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವು ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೆಲಸಗಳು ಆಗಬೇಕು, ಒಳಾಂಗಣವು ಸುಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕು, ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಲೋಪಗಳು ಆಗಲೇಬಾರದು, ವಿಮಾನಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಚೆನ್ನಾಗಿರಬೇಕು, ವಿಮಾನಯಾನ ಜಾಲವನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಯೋಜಿಸಬೇಕು, ಹಣಕಾಸು ನಿಭಾಯಿಸುವಿಕೆ ಚೆನ್ನಾಗಿರಬೇಕು. ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ಸಾಧಿಸುವ ಶಕ್ತಿ ಟಾಟಾಗೆ ಇದೆ. ಆಡಳಿತ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಅವರಲ್ಲಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲವಿದೆ, ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವೃತ್ತಿಪರರನ್ನು ಜಗತ್ತಿನ ಯಾವುದೇ ಭಾಗದಿಂದ ನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲರು. ಆದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಲೋಪಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಿದರಷ್ಟೇ ಸಾಕಾಗದು.
ಇಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ರಾಚನಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಇವೆ. ಟಾಟಾ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಈಗ ಮೂರು ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಏರ್ ಏಷ್ಯಾ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತಾರಾ ಆ ಕಂಪನಿಗಳು. ಒಬ್ಬ ಪ್ರವರ್ತಕ ಮೂರು ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳ ಮಾಲೀಕತ್ವ ಹೊಂದಿರುವುದು ಹಾಗೂ ಮೂರೂ ಕಂಪನಿಗಳು ಭಾರಿ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವೇ ಇರಬೇಕು. ಮೂರು ಭಿನ್ನ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ತಕ್ಷಣಕ್ಕೆ ಪರಿಹಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ.
ಆಸ್ಕರ್ ವೈಲ್ಡ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ಒಮ್ಮೆ, ‘ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ದುರಂತಗಳು ಎರಡು ಬಗೆಯವು ಮಾತ್ರ. ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಅವನು ಬಯಸಿದ್ದು ಸಿಗದಿರುವುದು ಒಂದು ಬಗೆ. ಬಯಸಿದ್ದು ಸಿಗುವುದು ಇನ್ನೊಂದು ಬಗೆ. ಬಯಸಿದ್ದು ಹೆಚ್ಚು ಸಿಕ್ಕಷ್ಟೂ ಸಮಸ್ಯೆ ಜಾಸ್ತಿ. ಇದೇ ನಿಜವಾದ ದುರಂತ!’ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ತನ್ನದಾಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂದು ಟಾಟಾ ಸಮೂಹ ಹೊಂದಿದ್ದ ಬಯಕೆಯು, ಅವರು ವಿಸ್ತಾರಾ ಮತ್ತು ಏರ್ ಏಷ್ಯಾ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸುವ ಮುನ್ನವೇ ಸಾಕಾರಗೊಂಡಿದ್ದರೆ ಎಷ್ಟು ಒಳ್ಳೆಯದಿತ್ತು?! ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಬಿಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹ ಸೋತಿದ್ದರೆ ಒಂದಿಷ್ಟು ನಿರಾಸೆ ಆಗುತ್ತಿತ್ತಾದರೂ, ಅದೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವರವೇ ಆಗುತ್ತಿತ್ತಲ್ಲವೇ? ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಗೆ ರಾಜಕೀಯ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿ ಇಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಟಾಟಾ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಬಗ್ಗೆ ಆಗಲೂ ಭಾವನಾತ್ಮಕ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡೇ ಎರಡೆರಡು ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿ
ಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಆ ಕ್ರಮವೇ ಸರಿಯಾದುದಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಏರ್ ಏಷ್ಯಾ ಪ್ರಯಾಣದರ ಕಡಿಮೆ ಇರುವಾಗ, ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳ ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದೇ ಬಗೆಯಲ್ಲಿ ಇರುವಾಗ ವಿಸ್ತಾರಾ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಏಕೆ ಆಯ್ಕೆ
ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ?
ಈಗ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಮೂರು ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಹಿನ್ನೆಲೆಯ ಕಂಪನಿಗಳು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲಿಗಾಗಿ ಪರಸ್ಪರ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿವೆ. ಮೂರೂ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿ, ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಿಇಒಗಳು ಇರಲಿದ್ದಾರೆ. ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಒಂದು ಶತಮಾನಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ಹಲವು ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿ ಬಂದಿರುವ ಟಾಟಾದಂತಹ ಅತ್ಯಂತ ಗೌರವಾನ್ವಿತ, ಯಶಸ್ವಿ ಉದ್ಯಮ ಸಮೂಹಕ್ಕೆ ಸಲಹೆ ಕೊಡುವುದು ದುರಹಂಕಾರ ಆಗಬಹುದು. ಈ ಎಲ್ಲ ಸಂಗತಿಗಳು ಅವರಿಗೆ ಗೊತ್ತಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸುವುದು ಸುಲಭವಲ್ಲ. ಏರ್ ಏಷ್ಯಾ ಜೊತೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಲೀನ ಸುಲಭವಲ್ಲ. ವಿಸ್ತಾರಾ ಜೊತೆ ಕೂಡ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಲೀನ ಸುಲಭದ್ದಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಏರ್ ಏಷ್ಯಾ ಜೊತೆ ವಿಲೀನ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂಬ ವರದಿಗಳು ಇವೆ. ಆ ರೀತಿ ಆದರೂ, ತಮ್ಮತಮ್ಮಲ್ಲಿಯೇ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂರು ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.
ಏರ್ ಡೆಕ್ಕನ್ ಮತ್ತು ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್ ವಿಲೀನಗೊಂಡಾಗ ವಿಜಯ್ ಮಲ್ಯ ಜೊತೆ ನಡೆದ ತೀವ್ರ ಚರ್ಚೆಯೊಂದನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಬಹುದು. ದೇಶಿ ಯಾನಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ಏರ್ ಡೆಕ್ಕನ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್ ಸೇವೆಗಳು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ (ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಮತ್ತು ಎಕಾನಮಿ ವರ್ಗದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತ) ಸಂಚರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ನಮ್ಮ ನಡುವೆ ತಾತ್ವಿಕ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಆಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ವಿಲೀನದ ನಂತರ, ಮಲ್ಯ ಅವರು ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಸಿ ಎರಡು ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದರು– ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಲವು ಉಚಿತ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್ ರೆಡ್ (ಏರ್ ಡೆಕ್ಕನ್ ಅನ್ನು ಈ ಹೆಸರಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು).
ಬೆಲೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನ ನೀಡುವವರು ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನಿಂದ ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್ ರೆಡ್ ಕಡೆ ಮುಖ ಮಾಡಿದರು. ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್ ರೆಡ್ ಬೆಲೆ ಜಾಸ್ತಿಯಾಯಿತು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದವರು ಇಂಡಿಗೊ ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಸ್ ಕಡೆ ನಡೆದರು. ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿದವು. ಕಡಿಮೆ ಆದಾಯ ವರ್ಗದವರನ್ನು
ಗ್ರಾಹಕರನ್ನಾಗಿ ಸೆಳೆದುಕೊಂಡರೆ, ಎಂದೂ ಬತ್ತದ ಗ್ರಾಹಕರ ನೆಲೆ ಸಿಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಮಲ್ಯ ಅವರಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದ್ದೆ. ಜನರನ್ನು ಒಂದು ಸ್ಥಳದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ, ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಸ್ವಚ್ಛವಾದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಕರೆದೊಯ್ಯುವ ವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಇದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ನಾಲ್ಕು ದಶಕಗಳಿಂದ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಲಾಭದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಸೌತ್‌ವೆಸ್ಟ್‌ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಹೇಳಿದ್ದೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್‌ವೇಸ್, ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಲುಫ್ತಾನ್ಸಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳ
ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ್ದೆ. ಈ ಕಂಪನಿಗಳು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಹಾಗೂ ಎಕಾನಮಿ ವರ್ಗದ ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಯುರೋಪಿನ ಒಳಗಿನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಎಕಾನಮಿ ವರ್ಗದ ಆಸನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ನಮ್ಮ ವಾದ–ಪ್ರತಿವಾದದಿಂದ ಏನೂ ಪ್ರಯೋಜನ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ನಾನು ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ವಾದದಲ್ಲಿ ಸೋತೆ.
ಟಾಟಾ ಸಮೂಹ ಮುಂದೆ ಏನು ಮಾಡಬಹುದು? ಮೂರೂ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲು ಎಲ್ಲ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಅವರು ಮಾಡಬೇಕು. ಗ್ರಾಹಕರಲ್ಲಿ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ವಿಚಾರವಾಗಿ ಗೊಂದಲ ಆಗದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು, 1940 ಹಾಗೂ 1950ರ ದಶಕದ‌ಲ್ಲಿ ಇದ್ದಂತೆ, ಒಂದೇ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ದೇಶಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸಬೇಕು. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್, ಎಕಾನಮಿ ಹಾಗೂ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಆಸನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು. ಜೆಆರ್‌ಡಿ ಟಾಟಾ ಅವರಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ನೀಡುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ದೇಶಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು. ಇಂದು ಇಂಡಿಗೊ, ಸ್ಪೈಸ್, ಗೋ ಫಸ್ಟ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಇವೆ. ಆಕಾಸಾ ಕಂಪನಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಆರಂಭಿಸಲಿದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಯಶಸ್ಸು ಕಾಣಬೇಕು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಗತವೈಭವವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಬೇಕು. ಅದರಿಂದ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ, ನೌಕರರಿಗೆ, ಅರ್ಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಹಾಗೂ ದೇಶಕ್ಕೆ ಒಳ್ಳೆಯದಾಗುತ್ತದೆ.
ಲೇಖಕ: ಏರ್ ಡೆಕ್ಕನ್ ಕಂಪನಿಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ
ತಾಜಾ ಸುದ್ದಿಗಾಗಿ ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಟೆಲಿಗ್ರಾಂ ಚಾನೆಲ್ ಸೇರಿಕೊಳ್ಳಿ | ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಆ್ಯಪ್ ಇಲ್ಲಿದೆ: ಆಂಡ್ರಾಯ್ಡ್ | ಐಒಎಸ್ | ನಮ್ಮ ಫೇಸ್‌ಬುಕ್ ಪುಟ ಫಾಲೋ ಮಾಡಿ.