ಈ ಯೋಜನೆಹೈಕೋರ್ಟ್‌ ಆದೇಶದ ಸ್ಪಷ್ಟ ಉಲ್ಲಂಘನೆ

- ಲಿಯೊ ಎಫ್‌. ಸಲ್ಡಾನ
ರಾಜಧಾನಿಯ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಭಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸುವುದು, ನಗರ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿ ನಿಯಮಗಳನ್ನು, ಕಾಯ್ದೆಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸುವುದು ಕರ್ನಾಟಕವೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ರಾಜ್ಯಗಳ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿಗಳ ಚಾಳಿಯಾಗಿಬಿಟ್ಟಿದೆ.

ಇದಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ಉದಾಹರಣೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೊ. ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೊ ಯೋಜನೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದ ಶ್ರೀಧರನ್‌ ಅವರು 2005ರ ಮಾರ್ಚ್‌ 31ರಂದು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾವವನ್ನು ಆಗಿನ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಮುಂದಿಟ್ಟಿದ್ದರು. ಮರುದಿನವೇ (ಮೂರ್ಖರ ದಿನವನ್ನು ಆಚರಿಸುವ ಏಪ್ರಿಲ್‌ 1ರಂದು) ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಮಂಜೂರಾತಿ ಸಿಕ್ಕಿತ್ತು.

ಈ ಯೋಜನೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸೂಕ್ತ ಆಯ್ಕೆಯೇ? ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸ ಸರಿ ಇದೆಯೇ? ಈ ದುಬಾರಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಹೊಂದಿಸುವುದು ಹೇಗೆ?, ಇದಕ್ಕೆ ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯುವುದು ಏಕೆ? ಎಂಬುದನ್ನೆಲ್ಲ ಪ್ರಶ್ನಿಸಿ ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಹೋರಾಟಗಳು ನಡೆದವು. ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆಲ್ಲ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯಿಂದ ಈ ಯೋಜನೆ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಇದು ನಿವಾರಿಸಲಿದೆ ಎಂಬ ಸಿದ್ಧ ಉತ್ತರ ಸಿಕ್ಕಿತ್ತು.  

ಈ ಯೋಜನೆ ಆರಂಭವಾಗಿ ದಶಕ ಕಳೆದರೂ ಇದರ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಕಾಮಗಾರಿಯೇ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಅದರ ವೆಚ್ಚ ಶೇಕಡ 300ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ (ಆರಂಭಿಕ ಮೊತ್ತ ₹ 5ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ). ಈ ಯೋಜನೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಬಳಿಕವೂ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ  ದಟ್ಟಣೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಬಗೆಹರಿಯದು. ಬದಲು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಕರಾಳವಾಗಲಿದೆ.

ಮೆಟ್ರೊ ಮಾರ್ಗ ಹಾದುಹೋಗುವಲ್ಲೆಲ್ಲ ಬಹುಮಹಡಿ ಕಟ್ಟಡಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಉತ್ತೇಜನ ನೀಡುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಫ್ಲೋರ್‌ ಏರಿಯ  ಅನುಪಾತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇಲ್ಲೆಲ್ಲ ಜನರ ಓಡಾಟ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಲಿದೆ. ಈ ಬಹುಮಹಡಿ ಕಟ್ಟಡಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವವರು ಅಥವಾ ಇಲ್ಲಿನ ಕಚೇರಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವವರೆಲ್ಲ ಮೆಟ್ರೊ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಪರಿಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚೂ ಕಡಿಮೆ ಮೆಟ್ರೊ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದ ಮಾದರಿಯಲ್ಲೇ ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ವ್ಯಕ್ತವಾದ ವ್ಯಾಪಕ ವಿರೋಧವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದ  ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಸಿದ್ದರಾಮಯ್ಯ ಅವರು, ಏನೇ ಆದರೂ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದೇ ಸಿದ್ದ ಎನ್ನುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ಅವರು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಪ್ರತಿಷ್ಠೆಯಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

ಈ ಯೋಜನೆಯ ವಿಸ್ತೃತ ಯೋಜನಾ ವರದಿ (ಡಿಪಿಆರ್‌) ವರ್ಷದ ಹಿಂದೆಯ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅದು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗಿದ್ದು ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ;  ಅದೂ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಪುಟ ಒಪ್ಪಿಗೆ ನೀಡಿದ ಬಳಿಕ. ಈಗ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ಸೇತುವೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಣೆಗೊಂಡಿದೆ.  ಯೋಜನೆಗೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚದ ಬಗ್ಗೆ, ಈ ಯೋಜನೆ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳ್ಳಲಿದೆಯೇ ಎಂಬ  ಬಗ್ಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಸಂದೇಹಗಳು  ವ್ಯಕ್ತವಾಗುತ್ತಿವೆ.  ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಯ ಖಚಿತ ಯೋಜನೆ ಇನ್ನೂ ಸಿದ್ಧವಾಗಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಈ ಸಂದೇಹಗಳಿಗೆ ಯಾರೊಬ್ಬರಿಂದಲೂ ವಿವರಣೆ ಸಿಗಲಿಕ್ಕಿಲ್ಲ.  

ಈ ಯೋಜನೆ ಮೂರ್ತರೂಪ ಪಡೆದ ಇಡೀ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯೇ ಅಕ್ರಮ. ಮೆಟ್ರೊ ಯೋಜನೆಯೂ ಇದೇ ರೀತಿ ಅಕ್ರಮವಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿತ್ತು. ಎನ್‌ವಿರಾನ್‌ಮೆಂಟಲ್‌ ಸಪೋರ್ಟ್‌ ಗ್ರೂಪ್‌   ಹೂಡಿದ್ದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ದಾವೆಯೊಂದಕ್ಕೆ  (ಡಬ್ಲ್ಯುಪಿ/13241/2009) ಸಂಬಂಧಿಸಿ, ಹೈಕೋರ್ಟ್‌  ‘ಕರ್ನಾಟಕ ನಗರ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಮ ಯೋಜನಾ (ಕೆಟಿಸಿಪಿ) ಕಾಯ್ದೆ   –1962ರ ಸೆಕ್ಷನ್‌ 29, 30, 31, 32, ಮತ್ತು 34ರಲ್ಲಿ ಹೇಳಿರುವ ಅಂಶಗಳು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಹಾಗೂ ಬೆಂಗಳೂರು  ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಕ್ಕೂ ಅನ್ವಯವಾಗುತ್ತವೆ’ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿತ್ತು. 

ಈ ಕಾಯ್ದೆಯ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಚಾಚೂತಪ್ಪದೇ ಪಾಲಿಸಲಾಗುವುದು’ ಎಂದು ಸರ್ಕಾರ ಹಾಗೂ ಬಿಡಿಎಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದ್ದ ವಕೀಲರು ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸಿದ್ದರು. ‘ಮೆಟ್ರೊ ಮೊದಲ ಹಂತಕ್ಕೆ ಈ ಆದೇಶವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವಾದೀತು. ಆದರೆ ಈ ಕಾನೂನನ್ನು ಹಾಗೂ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಆದೇಶವನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದರೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಅಧಿಕಾರಿ ಅಥವಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು  ಹೊಣೆಗಾರರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ’ ಎಂದು ಹೈಕೋರ್ಟ್‌ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನೂ ನೀಡಿತ್ತು.  

ನಗರದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವಾಗ,  ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಾಗ ಹಾಗೂ   ಭೂಬಳಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯಾವುದೇ ಪರಿವರ್ತನೆ   ಮಾಡುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರನ್ನು ಒಳಗೊಳ್ಳುವುದು ಕೆಟಿಸಿಪಿ ಕಾಯ್ದೆ ಪ್ರಕಾರ  ಕಡ್ಡಾಯ.  ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ರೂಪಿಸುವ, ಮಂಜೂರಾತಿ ಪಡೆಯುವ ಹಾಗೂ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವ ಪ್ರತೀ ಹಂತಗಳಲ್ಲೂ ಜನರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡೆಯಬೇಕು.

ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಗಳ  ವೆಚ್ಚದ  ಕುರಿತ ಮಾಹಿತಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಲಭ್ಯ ಇರಬೇಕು. ಅವುಗಳ ಕುರಿತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡೆಯಬೇಕು. ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ ನಡೆಯದಂತೆ ಹಾಗೂ  ನಿಯಮ ಉಲ್ಲಂಘನೆ ಆಗದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಅವರ ಸೂಚನೆ ಮೇರೆಗೆ ಬಿಡಿಎ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿರುವ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆ ಯೋಜನೆ ಈ ಎಲ್ಲ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಾರಾಸಗಟಾಗಿ ಕಡೆಗಣಿಸಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುತ್ತಿರುವ ರೀತಿ, ಕಾನೂನಿನ ಉಲ್ಲಂಘನೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ ನ್ಯಾಯಾಂಗ ನಿಂದನೆಯೂ ಆಗುತ್ತದೆ.

1986ರ ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಕಾಯ್ದೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ 2006ರಲ್ಲಿ ಹೊರಡಿಸಲಾದ ಪರಿಸರದ ಮೇಲಿನ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ  ಅಧಿಸೂಚನೆ ಪ್ರಕಾರ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಒಂದು ಪ್ರದೇಶ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಪರಿಸರ ಅನುಮತಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದಿಂದ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಪಡೆಯದ ಹೊರತು ಇದರ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಪರಿಸರದ ಮೇಲಿನ ಪರಿಣಾಮದ ಸಮಗ್ರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಹಾಗೂ ಪರಿಸರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಸಂಗ್ರಹಿಸುವುದೂ ಕಡ್ಡಾಯ.

ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಚಿವ ಸಂಪುಟದ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಸಿಕ್ಕಿರುವುದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬ ಬಿಡಿಎ ವಾದ ಕೂಡಾ ಶಾಸನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಇನ್ನೊಂದು ಗಂಭೀರ ಲೋಪ. ಇದೊಂದು ತಪ್ಪು ಗ್ರಹಿಕೆ.

1992ರ ನಗರಪಾಲಿಕೆ ಕಾಯ್ದೆ  ಪ್ರಕಾರ, ಆರ್ಥಿಕ, ಸಾಮಾಜಿಕ   ಹಾಗೂ  ಪರಿಸರ ಸಂಬಂಧಿ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಮಹಾನಗರ ಯೋಜನಾ ಸಮಿತಿ (ಎಂಪಿಸಿ)  ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ಬಳಿಕವಷ್ಟೇ ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಎಂಪಿಸಿ ಮಂಜೂರಾತಿಯ ಬಳಿಕ ಯೋಜನೆಯ ವರದಿಯನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಹಣಕಾಸು ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ಹಾಗೂ ಸಚಿವ ಸಂಪುಟಕ್ಕೆ  ಅಂತಿಮ ಮಂಜೂರಾತಿಗಾಗಿ ಕಳುಹಿಸಿಕೊಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಶಾಸನಬದ್ಧವಾದ ಯಾವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನೂ ಅನುಸರಿಸಿಲ್ಲ.

ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯುತ್ತಿರುವುದೂ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ವಿರೋಧ ವ್ಯಕ್ತವಾಗಲು ಇನ್ನೊಂದು ಕಾರಣ. ಯೋಜನೆಗೆ 812 ಮರಗಳನ್ನು
ಕಡಿಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ನನ್ನ ಅನುಭವದ ಪ್ರಕಾರ, ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮರಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕಾಗಿ  ಕಡಿಮೆ ತೋರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಯೋಜನೆಗಾಗಿ  ಮರಗಳು ನಾಶವಾಗುವ ಬಗ್ಗೆ ಮೊದಲು  ಚರ್ಚಿಸಿ, ಈ ಅಂಶವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಮುಂದಿಟ್ಟು, ಇದಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗೋಪಾಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಲಹೆ ಪಡೆದು,  ನಂತರ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದು ಪ್ರಶ್ನೆ. ಹಾಗೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆ ಅದು ಸರಿಯಾದ ಮಾರ್ಗವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.   ಹೈಕೋರ್ಟ್‌  2014ರ ಆಗಸ್ಟ್‌ 7ರಂದು ನೀಡಿದ ಆದೇಶದಲ್ಲಿ (ಡಬ್ಲ್ಯು.ಪಿ. 7288/2011), ‘ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಚಿಂತನೆ ನಡೆಸಬೇಕು.

ಮರಗಳನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನೆಲ್ಲ ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಬೇರೆ ದಾರಿ ಇಲ್ಲದೇ ಅವುಗಳನ್ನು ಕಡಿಯಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ವೃಕ್ಷ ಅಧಿಕಾರಿ ಹಾಗೂ ವೃಕ್ಷ ಸಮಿತಿ  ಖಾತರಿಪಡಿಸಬೇಕು.

ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಇದಕ್ಕೆ ವಿರೋಧ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರೆ ಅದನ್ನೂ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು’ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿತ್ತು.  ಮಹಾನಗರಗಳ ಗೋಜಲುಗಳ ನಡುವೆಯೂ ಮರಗಳ ಪವಿತ್ರ ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಕುರಿತ ಸ್ಪಷ್ಟ ಸಂದೇಶವಿದು. ಅವುಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಬೇಕೇ ಹೊರತು ಕಡಿಯುವುದಲ್ಲ. ಟಿಂಬರ್ ಮಾಫಿಯಾದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಕಟ್ಟುಬಿದ್ದು ಅವುಗಳನ್ನು ಬಲಿಕೊಡುವುದಲ್ಲ ಎಂದು ನ್ಯಾ.ಶೈಲೇಂದ್ರ ಕುಮಾರ್‌ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿದ್ದರು.

ಈ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಯ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿಟ್ಟಿರುವುದನ್ನು ನೋಡಿದರೆ, ಇದು ಈ ಹಿಂದೆ ನಡೆದ ಭಾರಿ ಹಗರಣಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸುವಂತೆ ತೋರುತ್ತಿದೆ. ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಯನ್ನು  ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕೆರೆಯ ಆಚೆಗೂ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಇತ್ತೀಚಿನ ಸುದ್ದಿ. ಇಲ್ಲಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಒಂದಿನಿತೂ ಜಾಗ ಉಳಿದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಈ ಕೆರೆಯ ಬೌಗೋಳಿಕ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪರಿಜ್ಞಾನ ಇರುವ ಯಾರು ಬೇಕಾದರೂ ಖಚಿತವಾಗಿ ಹೇಳಬಹುದು.  

ಸಿದ್ದರಾಮಯ್ಯ ಅವರು ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಒಂದೋ, ಕೆರೆಯಲ್ಲೇ ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಹೀಗೆ ಮಾಡಿದ್ದೇ ಆದಲ್ಲಿ, ಅದು ಕರ್ನಾಟಕ ಹೈಕೋರ್ಟ್‌ ಆದೇಶದ (ಡಬ್ಲ್ಯು.ಪಿ.817/2008; ಎನ್‌ವಿರಾನ್‌ಮೆಂಟ್‌ ಸಪೋರ್ಟ್‌ ಗ್ರೂಪ್‌ ಮತ್ತು ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಇತರರ ನಡುವಿನ ಪ್ರಕರಣ) ಸ್ಪಷ್ಟ ಉಲ್ಲಂಘನೆ ಆಗಲಿದೆ.

ಕೆರೆಗಳನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಒತ್ತುವರಿ ಮಾಡಬಾರದು. ಕೆರೆ ಅಂಚಿನ 30 ಮೀಟರ್‌ವರೆಗಿನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಷೇಧಿತ ವಲಯ (ನೋ ಡೆವೆಲಪ್‌ಮೆಂಟ್‌ ಜೋನ್‌) ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಹೈಕೋರ್ಟ್‌ ಆದೇಶ ನೀಡಿದೆ. ವಾಯುವಿಹಾರ ಪಥಗಳನ್ನೂ ಕೆರೆಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಬಾರದು ಎಂದೂ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ. 

ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಅವರು ಅಸಾಂವಿಧಾನಿಕವಾದ ಹಾಗೂ ಅಕ್ರಮವಾಗಿ ವಿಷನ್‌ ಗ್ರೂಪ್‌ ರಚಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಹಾಗೂ ಅದರಲ್ಲಿ ಕೋಟ್ಯಧಿಪತಿಗಳು, ಲಕ್ಷಾಧಿಪತಿಗಳು ಸದಸ್ಯರಾಗಿರುವಂತೆ  ನೋಡಿಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ನಾವೆಲ್ಲ ಈಗ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಟ ನಡೆಸಬೇಕಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ವಿಷನ್‌ ಗ್ರೂಪ್‌ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದೆ ಎಂದು ಸಿದ್ದರಾಮಯ್ಯ ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.  

ತೆರಿಗೆ ಪಾವತಿದಾರರ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ  ಹಣವನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ಲಾಬಿ ಪ್ರಸ್ತಾವಿಸಿರುವ ಈ ಅಸಂಬದ್ಧ ಯೋಜನೆಗೆ, ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಬಹುದೇ?  ಈ ಬಗ್ಗೆ ಕೇವಲ ಕೇವಲ 12 ಮಂದಿ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಹೇಗೆ ಸಾಧ್ಯ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಅವರು ಮೊದಲು ಉತ್ತರ ನೀಡಬೇಕು.  ಎಲ್ಲ ಸಂದೇಹಗಳಿಗೆ ಮೂಲ ಕಾರಣವಾಗಿರುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ಇದೇ ಆಗಿದೆ.

(ಲೇಖಕರು ಎನ್‌ವಿರಾನ್‌ಮೆಂಟ್‌ ಸಪೋರ್ಟ್‌ ಗ್ರೂಪ್‌ನ ಸಂಚಾಲಕ)