ಪೈಲಟ್‌ರಹಿತ ವಿಮಾನ ‘ತಪಸ್-201’ ಪತನ ಪ್ರಯೋಗದ ಸೋಪಾನ

ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಚಿತ್ರದುರ್ಗದ ಚಳ್ಳಕೆರೆಯಲ್ಲಿ ‘ತಪಸ್-201’ ಎಂಬ ಪೈಲಟ್‌ರಹಿತ ವಿಮಾನ ಪತನಗೊಂಡ ಘಟನೆಯ ಹಿಂದೆ ದೇಶದ ರಕ್ಷಣಾ ಸಂಶೋಧನೆ ಹಾಗೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಅಭಿಯಾನದ ಯಶೋಗಾಥೆಯು ಅಡಗಿದೆ.

ಸತತವಾಗಿ 24 ಗಂಟೆ 28,000 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಬಲ್ಲ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಹಾಗೂ ಸುದೀರ್ಘ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವುಳ್ಳ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನ ಇದು. ಆಗಲೇ ದೋಷರಹಿತ 200 ಯಶಸ್ವಿ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು, ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳ ಅಗ್ನಿಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಅದು ಮುಗಿಸಿತ್ತು. ಭಾರತೀಯ ಸೈನ್ಯ ಹಾಗೂ ನೌಕಾದಳ ಸುಪರ್ದಿಗೆ ಪಡೆಯಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ‘ತಪಸ್‌–201’ ಸಜ್ಜಾಗಿತ್ತು.

ಚಾಲಕರಹಿತ ವಿವಿಧ ವಿಮಾನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಹಾಗೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಯಶಸ್ವಿ ದಾಖಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಎ.ಡಿ.ಇ (ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಎಷ್ಟಾಬ್ಲಿಷ್‌ಮೆಂಟ್) 1990ರಿಂದಲೇ ಇಂತಹ ರಾಷ್ಟ್ರ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಾಯಕದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಇಲ್ಲಿಯೇ ಎ.ಪಿ.ಜೆ. ಅಬ್ದುಲ್ ಕಲಾಂ ಅವರಂತಹ ಮೇಧಾವಿಗಳು ತಮ್ಮ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸೇವಾಯಾತ್ರೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದ್ದೂ ನಿಜ.

ಈ ‘ತಪಸ್’ ವಿಮಾನ ಆಗಸ್ಟ್ 20ರಂದು ಸರ್ವ ತಯಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಂದಿನಂತೆ ಚಿತ್ರದುರ್ಗದ ಚಳ್ಳಕೆರೆ ಸಮೀಪದ ಹಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿ ಡಿ.ಆರ್.ಡಿ.ಒ. ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ವೈಮಾನಿಕ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ, ನೆರೆದಿದ್ದ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ಬಹು ವಿಶ್ವಾಸಪೂರ್ಣ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಗಗನಕ್ಕೇರಿತು. ಇನ್ನೊಂದು ಪೂರ್ವ ನಿರ್ಧರಿತ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ದೀಕ್ಷೆ ಹೊತ್ತು ಅದು ಸಾಗಿದಾಗ, 20 ಸಾವಿರ ಅಡಿಗಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ವಾಯು ಸಂವರ್ಧನೆಯ ಏರಿಳಿತಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿತು. 350 ಕೆ.ಜಿ. ತೂಕವಿದ್ದ ಈ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಗೆ ತೀವ್ರ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಏಟು ಬಿದ್ದು, ಅವುಗಳು ಕಳಚಿಕೊಂಡಾಗ ಮುಂದೆ ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಕೆಳಗಿನ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕೇಂದ್ರದ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗದೆ ಹೋಯಿತು. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ‘ತಪಸ್’ ವಿಮಾನ ಅಷ್ಟೊಂದು ಭಾರಿ ಎತ್ತರದಿಂದ ಉರುಳಿಬಿತ್ತು. ಇಲ್ಲವಾದರೆ ಇಂತಹ ಆತಂಕಕಾರಿ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ರನ್ ವೇ ಇಲ್ಲದ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ, ಜನರ ವಾಸಸ್ಥಾನ ಇಲ್ಲದೆಡೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ತಾನಾಗಿಯೇ ಉಬ್ಬುವ ಪ್ಯಾರಾಚ್ಯೂಟ್‌ಗಳಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸಿ, ಮತ್ತೆ ಚಿಕ್ಕಪುಟ್ಟ ರಿಪೇರಿಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಖಂಡಿತ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಇದೆ.

ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಕೋಲಾರದ ಬಳಿಯ ಹಳ್ಳಿಯ ಮೇಲೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ‘ನಿಶಾಂತ್’ ಎಂಬ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಬರಡು ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಸಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾದವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿದ್ದೂ ಇದೆ. 2019ರಲ್ಲಿ ಕೂಡ ಎ.ಡಿ.ಇ. ನಿರ್ಮಿತ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನ ಪತನಗೊಂಡಿತ್ತು. ಮುಂದೆ ದೇವನಹಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಹೊಸ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಆರಂಭವಾದ ಬಳಿಕ ಇಂತಹ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಸುವುದು ಖಂಡಿತ ಅಪಾಯಕಾರಿಯೇ ಆಯಿತು. ಹಾಗಾಗಿ ಈ ವಲಯದಲ್ಲಿಯೇ ಯಲಹಂಕದಲ್ಲಿನ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆಯ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾದ ವಾಯುಕೇಂದ್ರ ಇರುವುದು. ಜಗತ್ತಿನ ಯಾವುದೇ ವೈಮಾನಿಕ ವಾಹಕಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಕೇಂದ್ರ ಹಾಗೂ ಹಾರಾಟಗಳ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಪ್ರಯೋಗಗಳಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಅಪಘಾತಗಳು ತೀರಾ ಸಾಮಾನ್ಯ. ಅಮೆರಿಕ ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಿದ ಎಂ.ಕ್ಯೂ.ಜಿ. ಎಂಬ ಯು.ಎ.ವಿ (ಚಾಲಕರಹಿತ ವಿಮಾನ) ಕೂಡ ನಮ್ಮ ‘ತಪಸ್‘ ವಿಮಾನದ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾಗಿದ್ದು, ಈ ವಿಮಾನವು ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಹಾರಾಟದ ವೇಳೆ ಹಲವು ಬಾರಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೊಳಗಾಗಿತ್ತು. ಅದೂ ಅಲ್ಲದೆ ಈ ಯು.ಎ.ವಿ. ಶ್ರೇಣಿಯಿಂದ ಹಿಂದಾದ ಲಘು ಹಾಗೂ ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಚಾಲಕಸಹಿತ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳು ಕೂಡ ಹಲವು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿವೆ. ಆ ಬಳಿಕ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪನ್ನ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದೂ ಸತ್ಯ. ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಇವನ್ನೆಲ್ಲಾ ಅತ್ಯಂತ ಗೌಪ್ಯವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇದೆಲ್ಲ ಬೆಳಕಿಗೆ ಬಾರದೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಮೊದಲಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಂಡು ಸ್ವದೇಶಿಯವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ, ರಚನೆ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮುಂತಾದ ಹಂತಗಳನ್ನು ದಾಟಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವಾಗ ಇಂತಹ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ. ಏಕೆಂದರೆ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಹಿಂದೆ ತಮ್ಮ ದೇಶಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯ ಇರುವ ಯುದ್ಧ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಸ್ವದೇಶೀಯವಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತಾ ಬಹುಕೋಟಿಯ ಆಮದು ಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶ ಅಡಗಿರುತ್ತದೆ.

ಬಡ ಹಾಗೂ ಇನ್ನೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಲಿರುವ ಸಣ್ಣ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗೆ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಮಾರುವ ದೊಡ್ಡ ಬಲಾಢ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ರಫ್ತು ಮಾಡುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಸಲಕರಣೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿ, ಯಾರಿಗೂ ಸ್ವದೇಶೀಯವಾಗಿ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾವಲಂಬನೆ ಪಡೆಯಲು ಬಿಡಲಾರವು. ಇಂತಹ ಆತಂಕಕಾರಿ, ಸ್ವಾರ್ಥ ವಹಿವಾಟುಗಳ ನಡುವೆ ನಮ್ಮ ದೇಶ ಹೋಮಿ ಜಹಾಂಗೀರ್ ಭಾಭಾ, ವಿಕ್ರಂ ಸಾರಾಭಾಯಿ, ಅಬ್ದುಲ್ ಕಲಾಂ ಹಾಗೂ ಇನ್ನಿತರ ವಿಜ್ಞಾನಿ ಶ್ರೇಷ್ಠರ ಕಾರ್ಯವೈಖರಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧಿಸಿ ಇದೀಗ ಶೇ 65ರಷ್ಟು ನಮ್ಮ ರಕ್ಷಣಾ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಸ್ವದೇಶೀಯವಾಗಿ ತಯಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಇದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಅಭಿಮಾನದ ಸಂಗತಿ. ಈ ಸ್ವದೇಶಿ ಅಭಿಯಾನ ಅಂದರೆ ಆತ್ಮನಿರ್ಭರ ಭಾರತದ ಕಲ್ಪನೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡು ತಯಾರಾದ ‘ತೇಜಸ್’ ಲಘು ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ಇದೀಗ ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವಾ ನಿಯುಕ್ತಿಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸುದೀರ್ಘ ಯಾತ್ರೆಯಲ್ಲಿ ದೋಷರಹಿತ ಸಾವಿರಾರು ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ಯಾವುದೇ ಅಪಘಾತಗಳಿಲ್ಲದೆ ನಡೆಸಿದ ಕೀರ್ತಿ ಡಿ.ಆರ್.ಡಿ.ಒ. ಹಾಗೂ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಸಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಹಾಗೂ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಭಿಯಾನದ ಆವಿಷ್ಕಾರ ಚಿಂತನೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೈಗೊಳ್ಳುವಾಗ ಇಂತಹ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಅಪಘಾತಗಳು ತೀರಾ ಸಾಮಾನ್ಯ.

ಏನೇ ಇರಲಿ, ನಮ್ಮ ಬಹು ಆಕಾಂಕ್ಷೆಯ ‘ತಪಸ್’ ವಿಮಾನ ಎಲ್ಲಾ ವಿಧದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ತೇರ್ಗಡೆಯಾದಾಗ ಇದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಕ್ಷೇತ್ರ ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತಾರಗೊಂಡು ಬೇಹುಗಾರಿಕೆ, ಎಚ್ಚರದ ಕ್ಷೇತ್ರಪಾಲನೆ ಹಾಗೂ ಭವಿಷ್ಯದ ಆಕ್ರಮಣ ಸೂಚನೆಗಳಂತಹ ಗಹನ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರಲ್ಲಿ ಸಂಶಯವಿಲ್ಲ. ಒಟ್ಟು ಬೇಡಿಕೆಯ 70 ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ 58 ಭಾರತೀಯ ಸೈನ್ಯಕ್ಕೂ ಉಳಿದ 12 ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾಪಡೆಗೂ ಸೇರ್ಪಡೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣೀಭೂತವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿ, ಮತ್ತೆ ಹಾರಾಟದ ಅಖಾಡಕ್ಕಿಳಿದ ಬಳಿಕವೇ ಬಳಕೆದಾರರ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಮಜಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗುವ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ‘ಭಾರತ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್’ನ ಪಾತ್ರವೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಎ.ಡಿ.ಇ. (ವೈಮಾನಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಂಸ್ಥೆ) 1980ರಿಂದಲೇ ಚಾಲಕರಹಿತ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ, ರಚನೆ ಹಾಗೂ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡು, ‘ಪೈಲಟ್‌ಲೆಸ್ ಟಾರ್ಗೆಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಪ್ಟ್’ (ಪಿ.ಟಿ.ಎ.) ನಿರ್ಮಿಸಿ, 1990-2000 ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಾಂದಿ ಹಾಡಿತು. ಆ ಬಳಿಕ ಲಕ್ಷ್ಯ್-2, ಅಭ್ಯಾಸ್, ನಿಶಾಂತ್ (2000-2010), ರುಸ್ತುಂ-1 (2008-2015), ರುಸ್ತುಂ-2 (2014-2022)... ಇವುಗಳೆಲ್ಲಾ ಸೇನೆಯ ಬಳಕೆಗೆ ನಿಯೋಜಿತಗೊಂಡವು. ಇದೀಗ ಸುಧಾರಿತ ‘ತಪಸ್’ ಎಂಬ ಬಹು ಆಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯು.ಎ.ವಿ. ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದೆ.

ಲೇಖಕರು: ನಿವೃತ್ತ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪರ್ಕಾಧಿಕಾರಿ, ಡಿ.ಆರ್.ಡಿ.ಓ. ಕೇಂದ್ರ ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆ