ರೈಲ್ವೆ: ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಇಲ್ಲದ ಖಾಸಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬರಲಿ

**

ಪ್ರಶ್ನಾತೀತ ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸಿರುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟಿವೆ. ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುವ, ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ಎಡವಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಮಾಡುವ ಹಾಗೂ ಜನರ ಪ್ರಾಣಕ್ಕೆ ಎರವಾಗುವ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬ ಸಂಸ್ಥೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾದದ್ದು.

ರೈಲು ಅಪಘಾತ ನಡೆದಾಗ ಅದಕ್ಷತೆ  ಹಾಗೂ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರ ರಾಜೀನಾಮೆ ಪಡೆಯುವುದಾದರೆ, ಭಾರತಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಒಂದು ಡಜನ್ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರು ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಇಂತಹ ಆಲೋಚನೆಗೆ ಜನರಿಂದ ವಿರೋಧ ವ್ಯಕ್ತವಾಗಬಹುದು. ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಹಲವು ಸಂಸದರು ಸ್ವಾಗತಿಸಬಹುದು. ಏಕೆಂದರೆ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರ ಕುರ್ಚಿಯಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಅವಕಾಶ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಹೇಳುವುದು ಒಂದು ಕ್ರೌರ್ಯ ಆಗಿರಬಹುದು. ಆದರೆ, ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾಗಿ ಎಷ್ಟು ಜನ ಬಂದಿದ್ದಾರೆ, ಹೋಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಒಮ್ಮೆ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿ.

ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಬರಲಿರುವ ಬುಲೆಟ್‌ ರೈಲುಗಳ ಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ನೋಡಿ ಹೆಮ್ಮೆಯಿಂದ ಎದೆ ಉಬ್ಬಬಹುದು. ಆದರೆ, ಮುಂಬೈನ ಎಲ್ಫಿನ್‌ಸ್ಟನ್‌ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕಾಲ್ತುಳಿತಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿ ಮೃತಪಟ್ಟವರ ಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಕಂಡ ಮನಸ್ಸು ನೋವಿನಿಂದ ನರಳುತ್ತದೆ, ತಲೆ ನಾಚಿಕೆಯಿಂದ ಬಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಮಾಜವಾದಿ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳಿಗೆ ಬದ್ಧವಾಗಿ, ಪಂಡಿತ್ ಜವಾಹರಲಾಲ್ ನೆಹರೂ ಆಡಳಿತ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಕಾಸ ಹೊಂದಿದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಂಗದ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ಯಮ ಮಾದರಿಗಳೇ ದೇಶ ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಎಲ್ಲ ಬಗೆಯ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣ ಎಂದು ಹೀಗಳೆಯುವುದು ಬಲಪಂಥೀಯ ಚಿಂತಕರಿಗೆ ಸುಲಭ. ಆದರೆ, ಆವೇಶದಿಂದ ಇಷ್ಟೆಲ್ಲ ಮಾತನಾಡುವ ಅವರು, ತಾವು ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಮುಂದಾಗಲು ಹಾಗೂ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ತರಲು ಸಿದ್ಧರಿಲ್ಲ. ನೆಹರೂ ಅನುಸರಿಸಿದ ಆರ್ಥಿಕ ಮಾದರಿಯು ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಮಾದರಿಯ ಮುಂದುವರಿಕೆ ಆಗಿತ್ತೇ ವಿನಾ ಹಲವರು ಭಾವಿಸಿದಂತೆ ಅದು ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟ್ ರಷ್ಯಾದ ಅನುಕರಣೆ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಯಾವ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಬೇಕು, ಅದರ ಬೆಲೆ ಎಷ್ಟಿರಬೇಕು, ಉತ್ಪಾದನೆ ಪ್ರಮಾಣ ಎಷ್ಟಿರಬೇಕು ಎಂಬುದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಸರ್ಕಾರವೇ ತೀರ್ಮಾನಿಸುವ ಆರ್ಥಿಕ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಭಾರತಕ್ಕೆ ನೀಡಿದ್ದು ಬ್ರಿಟಿಷರೇ ವಿನಾ, ಹಿಂದಿನ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟ ಅಲ್ಲ. ನೆಹರೂ ಅವರಿಂದ ಆರಂಭಿಸಿ, ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದ, ಕೇಂಬ್ರಿಜ್‌ ಹಾಗೂ ಆಕ್ಸ್‌ಫರ್ಡ್‌ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಸಂಗ ಮಾಡಿದ್ದ ಎಡಪಂಥೀಯ ಒಲವಿದ್ದ ವಿದ್ವಾಂಸರು ಭಾರತದ ಸಮಾಜವಾದಿ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರು. ಸಮಾಜವಾದದ ಪರ ಒಲವಿರುವ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಫ್ಯಾಷನ್ ಕೂಡ ಆಗಿತ್ತು. ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟ್‌ ಚಿಂತನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರೀತಿ ಬೆಳೆಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಭಾರತದ ನಾಯಕರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಫಿನ್‌ಸ್ಟನ್‌ ದುರ್ಘಟನೆಗೆ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್‌ ಮಾಡಿಟ್ಟುಹೋದ ಕೆಲಸಗಳೇ ಕಾರಣ ಎಂದು ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಆಡಳಿತಾರೂಢ ಪಕ್ಷಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಲಾಭ ಇಲ್ಲ. ದಿಟ್ಟತನದಿಂದ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ತರಬೇಕು ಎಂಬ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಜನ ಬಿಜೆಪಿಯನ್ನು ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಏರಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಸ್ಟೀಲ್‌, ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಗ್ಯಾಸ್‌, ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ರೈಲ್ವೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಪೋಸ್ಟ್‌, ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್‌, ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಓವರ್‌ಸೀಸ್‌ ಏರ್‌ವೇ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್‌ನಂತಹ ಕಂಪೆನಿಗಳೆಲ್ಲವೂ ಸರ್ಕಾರಿ ಮಾಲೀಕತ್ವಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ್ದವು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಒಕ್ಕೂಟಗಳು ಬಲಿಷ್ಠವಾಗಿದ್ದವು, ನೌಕರರ ಸಂಖ್ಯೆ ತೀರಾ ಹೆಚ್ಚಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಸಾಧನೆ ಕಳಪೆ ಆಗಿತ್ತು. ಕಂಪೆನಿಗಳು ಸಾಲದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿದ್ದವು. ಸರ್ಕಾರ ಕೊಡುವ ಅನುದಾನಗಳಿಂದ ಅವು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ‘ಉಕ್ಕಿನ ಮಹಿಳೆ’ ಎಂದೇ ಖ್ಯಾತರಾಗಿದ್ದ ಮಾರ್ಗರೆಟ್ ಥ್ಯಾಚರ್ ಅವರು ‍ಪ್ರಧಾನಿಯಾಗಿದ್ದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕಾಲ ಕಳೆದಂತೆ ಎಲ್ಲ ರಂಗಗಳಲ್ಲೂ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ವಾತಾವರಣ ಸೃಷ್ಟಿಯಾಯಿತು. ಥ್ಯಾಚರ್‌ ಅವರ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುವಾಗ ಬಳಸುವ ಉಪಮೆಗಳನ್ನೇ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಅವರ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಕೆಲವರು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಮೋದಿ ಅವರು ಚುನಾವಣಾ ಪ್ರಚಾರ ಭಾಷಣಗಳ ವೇಳೆ ಥ್ಯಾಚರ್‌ ಮತ್ತು ರೊನಾಲ್ಡ್ ರೇಗನ್‌ ಅವರ ರೀತಿಯಲ್ಲೇ ಮಾತನಾಡಿದ್ದಿದೆ. ‘ಉದ್ದಿಮೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವುದು ಸರ್ಕಾರದ ಕೆಲಸವಲ್ಲ’ ಎಂದೂ ಮೋದಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಚುನಾವಣೆ ಪ್ರಚಾರದ ವೇಳೆ ನೀಡಿದ್ದ ಭರವಸೆಗಳನ್ನು ಈಡೇರಿಸುವ, ರೈಲ್ವೆ ಕುರಿತು ದೇಬ್ರಾಯ್ ಸಮಿತಿ ನೀಡಿರುವ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ತರುವ ಧೈರ್ಯವನ್ನು ಈಗ ಮೋದಿ ಅವರು ತೋರಿಸಿಯಾರೇ? ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸುಧಾರಣೆ ಹಾಗೂ ಪುನರ್‌ ರಚನೆಗೆ ದೇಬ್ರಾಯ್‌ ಅವರು ವಿವರವಾದ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ.

ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಮೋದಿ ಅವರಿಗೆ ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲಾವಕಾಶವೂ ಇಲ್ಲ. ಕೊನೆಯ ವರ್ಷವು ಚುನಾವಣಾ ವರ್ಷ ಆಗಿರುವ ಕಾರಣ, ಚುನಾವಣಾ ರಾಜಕೀಯ ಹಾಗೂ ಓಲೈಕೆಯ ಒತ್ತಡಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಮೋದಿ ಅವರಿಗೆ ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಇರುವುದು ಇನ್ನು ಹತ್ತು ತಿಂಗಳ ಸಮಯ ಮಾತ್ರ. ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಛಾಪನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಹೋಗಬೇಕು ಎಂಬ ಆಸೆ ಮೋದಿ ಅವರಲ್ಲಿ ಇದ್ದರೆ, ಕಾಲವ್ಯಯ ಮಾಡದೆಯೇ ರೈಲ್ವೆ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕು. ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಚುರುಕುಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಆಧುನಿಕ ಮಾಡಬೇಕು, ಗ್ರಾಹಕ ಕೇಂದ್ರಿತ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಬೇಕು, ದಕ್ಷ ಹಾಗೂ ಲಾಭದಾಯಕಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಬಿಬೇಕ್ ದೇಬ್ರಾಯ್‌ ಅವರು ಹೇಳಿರುವುದು ಇದನ್ನೇ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿವೃತ್ತ ಉದ್ಯೋಗಿ, ‘ಮೆಟ್ರೊ ಮ್ಯಾನ್‌’ ಶ್ರೀಧರನ್‌ ಅವರೂ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಲ್ಲಿ ರಾಚನಿಕ ಬದಲಾವಣೆ ತರುವ ವಿಚಾರವಾಗಿ ಹಲವು ಸಲಹೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದ್ದಾರೆ. ಇಲಾಖೆಗೆ ಬೇಕಿರುವ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಕೇಂದ್ರೀಕರಣ ಆಗಬೇಕು, ಈಗಿರುವ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರಕ್ಕೆ ಆಸ್ಪದ ಕೊಡುವಂತಿದೆ ಎಂದು ಶ್ರೀಧರನ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಇವುಗಳನ್ನೆಲ್ಲ ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ತರುವುದು ಸುಲಭದ ಕೆಲಸವಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಂಗದ ಇತರ ಉದ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಆಗಿರುವಂತೆಯೇ, ಹಲವಾರು ಸ್ಥಾಪಿತ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು ರೈಲ್ವೆಯ ಬೊಕ್ಕಸವನ್ನೂ ಬರಿದಾಗಿಸಿವೆ. ಆದರೆ ಮೋದಿ ಅವರು ಥ್ಯಾಚರ್‌ ಅಥವಾ ನಮ್ಮ ಮಾಜಿ ಪ್ರಧಾನಿ ನರಸಿಂಹ ರಾವ್ ಅವರಂತೆಯೇ, ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಗುರುತು ಉಳಿಸುವ ಧೈರ್ಯ ಹಾಗೂ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ತೋರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಆಶಿಸೋಣ.

ರೈಲ್ವೆಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಸರಕು ಸಾಗಾಟ ಹಾಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ ಎಂದು ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಭಾಗ ಮಾಡಬೇಕು. ಹಾಗೆಯೇ, ರೈಲು ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಕೇತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು (ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್‌) ನಿಗದಿತ ಶುಲ್ಕ ‍ಪಡೆದು ಖಾಸಗಿಯವರ ಬಳಕೆಗೂ ಮುಕ್ತವಾಗಿಸಿ, ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಮನೋಭಾವ ತರಬೇಕು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬ್ರಿಟನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಇದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಜೊತೆ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಿ ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಹಾಗೂ ಅಲ್ಲಿನ ಇತರ ಅಗತ್ಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಸೇವಾ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಬಳಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಶುಲ್ಕ ಪಾವತಿಸುತ್ತವೆ. ದೆಹಲಿ, ಮುಂಬೈ, ಕೋಲ್ಕತ್ತ ಹಾಗೂ ಬೆಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಆಗಿರುವಂತೆ, ಸರ್ಕಾರದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದ ಬದಲು ಕೆಲವೇ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಕೊಡಬಾರದು ಎಂಬುದನ್ನೂ ನಾವು ನೆನಪಿನಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಾದರಿಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವು ಸೇವಾ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ವಹಿಸಿದರೆ, ಎರಡನೆಯ ಬಗೆಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವು ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ದುರಾಸೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗೆ ಹಾಗೂ ಇನ್ನೊಬ್ಬರನ್ನು ಬೇಟೆಯಾಡಿ ತಾನು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದುಕೊಳ್ಳುವ ಮನೋಭಾವಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ನಮಗೆ ಖಾಸಗಿಯವರು ಬೇಕು. ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿ, ಕೆಲವೇ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಗುಂಪು ಕಟ್ಟಿಕೊಂಡು, ಆ ಗುಂಪಿನ ಮೂಲಕ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಸಾಧಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬೇಡ.

ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದಾದರೆ, ರೈಲ್ವೆಯ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿರುವವರು ನಷ್ಟವನ್ನು ಭರ್ತಿ ಮಾಡಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶುಲ್ಕ ಪಾವತಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದು ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರ ಹೇಳುವ ವಿವೇಕ. ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಇದು ಸರಿಯಾದದ್ದು ಎಂದು ಭಾಸವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಗಮನಿಸಿದರೆ ಈ ವಾದ ತಪ್ಪು ಎಂದು ಅನಿಸುತ್ತದೆ.

ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಇನ್ನುಳಿದ ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ನಷ್ಟದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲ ಅಥವಾ ಲಾಭದಲ್ಲಿ ಇವೆ ಎಂದಾದರೆ, ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿರುವ ಕಂಪೆನಿಗಳು ತಮ್ಮಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತರಲು ಮುಂದಾಗುತ್ತವೆ. ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುವ ಕಂಪೆನಿಯು ಬ್ಯಾಂಕು ಗಳಿಂದ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಹಣ ಪಡೆಯಲು ಆಗದು. ಇಂತಹ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಬಂಡವಾಳ ಸಂಗ್ರಹಿಸುವುದು ಕೂಡ ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸ. ಏಕೆಂದರೆ, ಕಷ್ಟಪಟ್ಟು ಸಂಪಾದಿಸಿದ ಹಣವನ್ನು ಮುಳುಗುತ್ತಿರುವ ಹಡಗಿನ ಮೇಲೆ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಜನ ಮುಂದೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ.

ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ, ನಷ್ಟ ಭರ್ತಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಸರಿಯಾದ ಕ್ರಮ. ಸರ್ಕಾರದ ಹಣದಲ್ಲಿ ಇಲಾಖೆಗೆ ಪಾಲು ನೀಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದರೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಕೊರತೆಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ, ಹಣದುಬ್ಬರವೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಹಲವು ಕಂಪೆನಿಗಳಂತೆಯೇ ರೈಲ್ವೆ ಕೂಡ ‘ನವರತ್ನ’ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು. ರೈಲ್ವೆಗೆ ಭಾರಿ ಮೊತ್ತದ ಹಣ ಸರ್ಕಾರದ ಬೊಕ್ಕಸದಿಂದ ಹರಿದುಬರುತ್ತದೆ. ‘ನವರತ್ನ’ಗಳು ಬೇರೆಯದೇ ಆದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಾದರಿ ಹಾಗೂ ತರ್ಕದ ಅಡಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ವೆಚ್ಚ ಎಷ್ಟೇ ಇದ್ದರೂ, ಅದಕ್ಕೊಂದಿಷ್ಟು ಲಾಭದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಸೇರಿಸಿ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂಬುದು ಆ ತರ್ಕ. ಗ್ರಾಹಕನಿಗೆ ಬೇರೆ ಆಯ್ಕೆಯೇ ಇಲ್ಲವಾದ ಕಾರಣ, ಆತ ಅದನ್ನೇ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. ಜನರು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾದರೆ  ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ದಿವಾಳಿಯತ್ತ ಸಾಗುತ್ತದೆ, ಭ್ರಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ.

ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿ ಹಂಚಿಕೆ ಹಾಗೂ ತರಂಗಾಂತರ ಹಂಚಿಕೆಗಳು ‘ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ ಕೂಟ’ಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆಗಳಾದರೆ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬುದು ‘ಸಮಾಜವಾದಿ ಕೂಟ’ಕ್ಕೆ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆ. ಬಡವರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಸಿದ್ಧಾಂತದ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ, ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದ ಸರ್ಕಾರಿ ನಿಗಮಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳ ಮೂಲಕ ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಸಂಪನ್ಮೂಲವನ್ನು ಅವುಗಳಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಧಿಕಾರದಲ್ಲಿ ಇರುವವರು ತಮಗೆ ಬೇಕಾದವರನ್ನು ಈ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ನೇಮಕ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಅವುಗಳಲ್ಲಿನ ಆಸ್ತಿ ಹಾಗೂ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ತಾವೇ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಾರೆ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಪ್ರಮುಖ ನೇಮಕಾತಿಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹಣ ಬಾಚಲು ಅವಕಾಶ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಇವೆಲ್ಲ ಹೊಸ ವಿಚಾರಗಳೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿ ಈ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರ ಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬುದು ದೊಡ್ಡ ಡೈನೊಸಾರ್‌ ಇದ್ದಂತೆ. ಇದು ಹತ್ತು ಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ತುಸು ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನರಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿರುವವರು ಉತ್ತರದಾಯಿತ್ವವೇ ಇಲ್ಲದೆ, ಸರ್ಕಾರದ ಅನುದಾನ ಪಡೆಯುತ್ತಿರುತ್ತಾರೆ. ಹಾಗೆಯೇ, ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಂಪೆನಿಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವ ನೀತಿಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತ ಇರುತ್ತಾರೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಪರಿಸರವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುತ್ತದೆ, ತಾನಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿಸಲು ಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ರೈಲುಗಳು ಯಾವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದರೂ ಅವು ಸುರಕ್ಷಿತವಲ್ಲ. ಇಲಾಖೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹಳಿಗಳು, ರೈಲು ಬೋಗಿಗಳು ಹಾಗೂ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ಗಳು ಕಲ್ಪನೆಗೂ ಮೀರಿ ಗಲೀಜಾಗಿವೆ. ಅವು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡಿರುವ ರೀತಿ ಗಮನಿಸಿದರೆ ಅವುಗಳ ರಿಪೇರಿ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಗೊತ್ತಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಪಾದಚಾರಿ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವುದು ಎಂದರೆ ಪ್ರಾಣಕ್ಕೆ ಎರವಾಗುವ ಗಾಯವೊಂದಕ್ಕೆ ಪಟ್ಟಿ ಕಟ್ಟುವುದಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು, ರೋಗದ ಲಕ್ಷಣಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ನೀಡಿ ಮೂಲ ರೋಗವನ್ನು ಹಾಗೇ ಬಿಡುವುದಕ್ಕೆ ಸಮ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಬಹು ಅಂಗಾಂಗಗಳ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ತುತ್ತಾಗಿರುವ ರೋಗಿಯಂತೆ ಇದೆ. ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ರಾಚನಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತರಲು, ಖಾಸಗಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡದೆಯೇ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಅಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಕಾಲ ಬಂದಿದೆ.