ಡೀಸೆಲ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಾರು ನೇಪಥ್ಯಕ್ಕೆ?

ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಮಾರುತಿ ಬಳಿ ಅದರದ್ದೇ ಆದ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಇಲ್ಲ. ಅದು ಫಿಯೆಟ್‌ನಿಂದ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ ಪೇಟೆಂಟ್‌ ಹಣ ನೀಡುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಶ್ವದ ಎಲ್ಲೆಡೆ ಈಗ ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಕುರಿತು ಅತೀವ ಜಾಗೃತಿ ಮೂಡುತ್ತಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ‘ಭಾರತ್‌ ಸ್ಟೇಜ್’, ಯೂರೋಪ್‌ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ ‘ಯೂರೊ’ (ಯೂರೋಪಿಯನ್‌ ಎಮಿಷನ್‌ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್‌) ಮಾನದಂಡಗಳಿವೆ. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲೂ ಇದೇ ಮಾದರಿಯ ಮಾನದಂಡವಿದೆ. ಈ ಎಲ್ಲ ಮಾನದಂಡಗಳೂ ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಹೆಣೆದುಕೊಂಡಿರುವುದು ವಿಶೇಷ.

ಈಗ ಯೂರೋಪ್‌ನಲ್ಲಿ ‘ಯೂರೊ–6’ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಅದರ ಮಾನದಂಡಗಳಂತೆ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪರಿಶುದ್ಧವಾಗಿರಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಸಾಣೆ ಹಿಡಿಯಬೇಕು. ಇದರ ಫಲವಾಗಿ ತಯಾರಿಕಾ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಾಗಲಿದೆ. ಡೀಸೆಲ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ಬೆಲೆಶೇ 20ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿರುವುದು ಯೂರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್‌ ಖರೀದಿಸುವವರನ್ನು ಬೆಚ್ಚಿ ಬೀಳಿಸಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಅವರೆಲ್ಲ ಡೀಸೆಲ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನೇ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದು ಅಲ್ಲಿನ ಕಾರ್‌ ತಯಾರಿಕಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಏಟು ಕೊಟ್ಟಿದೆ. ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಅಪಾರ ಹಣವನ್ನು ವಿನಿಯೋಗಿಸಿರುವುದು ಒಂದೆಡೆಯಾದರೆ, ಇಂತಹ ಕಾರ್‌ಗಳು ಮಾರಾಟವೇ ಆಗದೇ ನಷ್ಟ ಹೊಡೆತ ನೀಡುತ್ತಿರುವುದು ಇನ್ನೊಂದೆಡೆಯಾಗಿದೆ.

ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ತಜ್ಞರು ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸಿ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನೂ ಕೈಬಿಡಲು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದ್ದಾರೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ 2020ಕ್ಕೆ ‘ಭಾರತ್‌ ಸ್ಟೇಜ್ 6’ ಜಾರಿಯಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಮಾನದಂಡ ಸಹ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಮಾಲಿನ್ಯ ಮಿತಿ ಹೇರಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಈ ಸಲಹೆಯನ್ನು ಪುರಸ್ಕರಿಸಿರುವ ಸಂಸ್ಥೆಯು 2020ರಿಂದ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದಾಗಿ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದೆ. ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಆರ್‌.ಸಿ.ಭಾ‌ರ್ಗವ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ‘ಭಾರತದ ಕಾರ್‌ ಗ್ರಾಹಕರು ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆಗೆ ಸಾವಿರ ಬಾರಿ ಚಿಂತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ದುಬಾರಿ ಬೆಲೆಯ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಅವರು ಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ’ ಎಂದು ಕಡ್ಡಿ ಮುರಿದ ಹಾಗೆ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಭಾರ್ಗವ ಹೀಗೆ ಹೇಳಿರುವುದಕ್ಕೂ ಕಾರಣವಿದೆ. ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿ ಡೀಸೆಲ್‌ ಕಾರ್‌ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಶೇ 23ರಷ್ಟು ಪಾಲು ಹೊಂದಿದೆ. 2018–19ರ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ (ಮಾರ್ಚ್‌ 31ರೊಳಗೆ) ಒಟ್ಟು 40 ಸಾವಿರ ಡೀಸೆಲ್‌ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿ ಮಾರಿದೆ. ಭಾರ್ಗವ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಈಗ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಕಾರಿಗೂ ಡೀಸೆಲ್‌ ಕಾರಿಗೂ ಅಂತಹ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿಲ್ಲ. ಡೀಸೆಲ್‌ ಕಾರು ಕೊಂಚ ಹೆಚ್ಚು ಮೈಲೇಜ್‌ ನೀಡಬಲ್ಲದಷ್ಟೇ.

ಆದರೆ, ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ಬಹುತೇಕ ಒಂದೇ. ಈಗ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್‌ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯ ಮೇಲಿದ್ದ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು 2014ರಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ಮೇಲೆ ಡೀಸೆಲ್‌ ಬೆಲೆ ಸರಿಸುಮಾರು ಪೆಟ್ರೋಲಿನಷ್ಟೇ ಬಂದು ನಿಂತಿದೆ. ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ 2020ರ ಏಪ್ರಿಲ್‌ 1ರಿಂದಲೇ ಡೀಸೆಲ್‌ ಕಾರ್‌ ಮಾರಾಟ ಇರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದೆ.

ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ತಯಾರಿಕಾ ವೆಚ್ಚ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಿಕಾ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಿಂತ ಶೇ 25ರಿಂದ 30ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೇ, ಡೀಸೆಲ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಪೇಟೆಂಟ್‌ ಖರ್ಚನ್ನು ಬೇರೆ ನೀಡಬೇಕು. ಇದಕ್ಕೆ ಸುಲಭ ಪರಿಹಾರ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯನ್ನೇ ನಿಲ್ಲಿಸಿಬಿಡುವುದು. ತನ್ನ ಬಳಿಯೇ ಇರುವ ಅತಿ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನೇ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಿ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾರಿ ಲಾಭ ಬಾಚಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಹಾಗೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯತ್ತ ಮುಖಮಾಡುವುದೇ ಒಳ್ಳೆಯದೆಂದು ಸಂಸ್ಥೆ ಜಾಣ ಈ ಹೆಜ್ಜೆ ಇಟ್ಟಿದೆ.

ಸಿಎನ್‌ಜಿ, ವಿದ್ಯುತ್‌ ಕಾರಿನತ್ತ ಒಲವು
ಡೀಸೆಲ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕೈಬಿಟ್ಟರೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಬಹದೊಡ್ಡ ಅಂಗವೇ ಊನವಾದಂತೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಇದನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿ ತನ್ನ ಸಿಎನ್‌ಜಿ ಅವತರಣಿಕೆಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲ ಕಾರ್‌ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದೆ. ಆದರೆ, ಇದಕ್ಕಿಂತ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಹೆಜ್ಜೆ ಹಾಗೂ ಇತರ ಕಾರ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಬೆವರಿಳಿಸುವಂತಹ ಹೆಜ್ಜೆಯೆಂದರೆ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಾರ್‌ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸದ್ದಿಲ್ಲದೇ ಸಿದ್ಧತೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವುದು. ಈಗಾಗಲೇ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಅಹಮದಾಬಾದಿನ ಹನ್ಸಾಲ್‌ಪುರದಲ್ಲಿರುವ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಂಟಿನಲ್ಲಿ ಲಿಥಿಯಂ ಅಯಾನ್‌ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿದೆ.

2020ಕ್ಕೆ ಈ ಘಟಕ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಬ್ಯಾಟರಿ ಘಟಕ ಆರಂಭಿಸಿರುವುದು ಕೇವಲ ಬ್ಯಾಟರಿ ಮಾರಲು ಅಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ಇತರ ಕಾರ್‌ ಕಂಪನಿಗಳ ಆತಂಕವಾಗಿದೆ. ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿ ಈಗಾಗಲೇ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಸಿದ್ಧತೆ ನಡೆಸಿದೆ. ಜಾಗತಿಕ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಾರ್‌ ಕಂಪನಿಗಳ ಜತೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನೂ ಖರೀದಿಸಿದೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ. ಇದು ನಿಜವಾಗಿದ್ದೇ ಆದಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಇದರ ಪ್ರಭಾವ ಹಿರಿದು. ಏಕೆಂದರೆ ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿಯ ಮೇಲೆ ಗ್ರಾಹಕನಿಗೆ ಅಪಾರವಾದ ನಂಬಿಕೆ ಇದೆ. ಇದು ಹೊಸ ಮತ್ತು ಹಳೆ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೂ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಹಳೆಯ ಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಇತರ ಕಾರ್‌ ಕಂಪನಿಗೆ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಮಾರುತಿಗೆ ಇಷ್ಟ ಇಲ್ಲ. ವಿದ್ಯುತ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಾರ್‌ಗಳು ಬಂದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಗ್ರಾಹಕರ ಕುಟುಂಬಗಳೇ ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್‌ ಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿ ಏನೇ ಕೊಟ್ಟರೂ ಗುಣಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಎಂಬ ವಿಶ್ವಾರ್ಹತೆಯು ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಕೈಹಿಡಿಯಲಿದೆ. ಇದು ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಚಳಿಜ್ವರ ಮೂಡಿಸಿದೆ.

ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಟಾಟಾ ಕಂಪನಿ ಸಹ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಹೆಜ್ಜೆ ಇಟ್ಟಿದೆ. ಈಗಾಗಲೇ ‘ಟಿಯಾಗೊ’ ಕಾರಿಗೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌ ಮೋಟರ್‌ ಅಳವಡಿಸಿದೆ. ಮಹೀಂದ್ರಾ ಸಹ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಕಾರ್‌ ಹೊರಬಿಟ್ಟಿದೆ. ಆದರೆ, ಟಾಟಾ, ಮಹೀಂದ್ರಾಗಿಂತ ಮಾರುತಿ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಕಾರ್ ಹೊರಬಿಡುವುದು ಕಾರ್‌ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಹೊಸ ದಾರಿಯನ್ನೇ ತೋರಿಸಿದಂತೆ ಆಗುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವುದು ವಾಹನ ತಜ್ಞರ ಅಭಿಮತವಾಗಿದೆ.

ಮಾರುತಿ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ
ಟಾಟಾ ಮೋಟರ್ಸ್ ಸಹ ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿಯ ಹಾದಿಯನ್ನೇ ಹಿಡಿಯಲಿದೆ. ಸಂಸ್ಥೆಯ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ಉಳ್ಳ ಸಣ್ಣ ಕಾರುಗಳ ಮಾರಾಟ ಕುಸಿದಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇಂತಹ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಸುಳಿವು ನೀಡಿದೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಿಕಾ ಖರ್ಚಿಗೆ ಸರಿದೂಗಿಸಬಲ್ಲ ಮಾರಾಟ ಇಲ್ಲದೇ ಇರುವುದು ಟಾಟಾಗೆ ತಲೆನೋವು ತಂದಿದೆ.

ಟಾಟಾದ ಒಟ್ಟಾರೆ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಹಾಗೂ ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಕಾರುಗಳ ಮಾರಾಟವು ಶೇ 80ರಷ್ಟಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಇಂತಹ ಕಾರ್‌ಗಳ ತಯಾರಿಕೆ ಏಕೆ ಎಂಬ ಚಿಂತನೆ ಶುರುವಾಗಿದೆ.

ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್ ಏಕೆ ತುಟ್ಟಿ?
ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್‌, ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ಕಾರಿಗಿಂತಲೂ ತುಟ್ಟಿಯಾಗಿದೆ. ಏಕೆ ತುಟ್ಟಿ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ನಮ್ಮನ್ನು ಕಾಡದೇ ಇರದು. ಇದಕ್ಕೆ ನಾವು ಮೊದಲು ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

ಡೀಸೆಲ್‌ ಇಂಧನವು ಪೆಟ್ರೋಲಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜಿಗುಟು (viscosity). ಹೀಗಾಗಿ ಅದು ಹೆಚ್ಚು ಹೊತ್ತು ಉರಿಯುತ್ತದೆ. ಅದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ಮೈಲೇಜ್ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ಇದೆ.

ಅಂತೆಯೇ, ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪಾರ್ಕ್‌ ಪ್ಲಗ್‌ನ ಮೂಲಕ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಅನ್ನು ಹೊತ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯಿಲ್ಲ. ಸ್ಪಾರ್ಕ್‌ ಪ್ಲಗ್‌ ಬದಲಿದೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದ (Compression Ignition) ಮೂಲಕ ಡೀಸೆಲ್‌ ಅನ್ನು ಹೊತ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ ಒಳಗಿನ ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಎಂಜಿನಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಎಂಜಿನಿಗಿಂತಲೂ ಗಟ್ಟಿ ಮುಟ್ಟಾಗಿ ಇರಬೇಕು.

ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ಒಳಗಿನ ಸಿಲಿಂಡರ್, ಸಿಲಿಂಡರ್‌ ಹೆಡ್‌, ಕ್ಯಾಂಶಾಫ್ಟ್‌, ಕನೆಕ್ಟಿಂಗ್ ರಾಡ್‌ಗಳು, ಫ್ಲೈ ವ್ಹೀಲ್‌ ಇತ್ಯಾದಿಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಗಡುಸಾಗಿರಬೇಕು. ಅಂತೆಯೇ, ಡೀಸೆಲ್ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ನಿಗ್ಧವಾಗಿರುವ ಕಾರಣ, ಪೆಟ್ರೋಲಿನಂತೆ ಸರಾಗವಾಗಿ ಹರಿಯದು. ಹಾಗಾಗಿ, ಒಂದು ಬಲಿಷ್ಠವಾದ ಇಂಧನ ಪಂಪ್‌ ಇರಲೇಬೇಕು. ಇಲ್ಲವಾದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್‌ ಒಳಗೆ ಡೀಸೆಲ್‌ ಸರಾಗವಾಗಿ ಹರಿಯದು.

ಇವೆಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್‌ ಹೆಚ್ಚು ಹೊಗೆ ಉಗುಳುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬೇಕಾದರೆ, ಬಲಿಷ್ಠವಾದ ಕ್ಯಾಟಲಿಕ್‌ ಕನ್ವರ್ಟರ್‌ ಜೋಡಿಸಬೇಕು. ಇಲ್ಲವಾದರಲ್ಲಿ ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯ ಅಧಿಕವಾಗುತ್ತದೆ.

ಸರಳ ಪದಗಳಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸುವುದಾದರೆ, ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ ಬಳಸುವ ಎಲ್ಲ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳಿಗಿಂತ ಗಟ್ಟಿಮುಟ್ಟಾದ, ಹೆಚ್ಚು ಗಡುಸಾದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ ಜೋಡಿಸಬೇಕು. ಇದು ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣ.