ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಆಶಾಭಂಗದ ವ್ಯಥೆ

ಕಳಸಾ ಬಂಡೂರಿ ಚಳವಳಿಯ ಭರಾಟೆಯಲ್ಲಿ, ರೈತರ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಗುಂಗಿನಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಶತಮಾನಗಳ ಕನಸೊಂದು ಭಗ್ನವಾದುದನ್ನು ಯಾರೂ ಗಮನಿಸಿದಂತಿಲ್ಲ.  ಅಂಕೋಲಾ- ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸುಪ್ರೀಂಕೋರ್ಟ್‌ನ ಸಮಿತಿಯೊಂದು ತಿಲಾಂಜಲಿ ನೀಡಿದೆ. ಇದು ಕರ್ನಾಟಕದ ಈಡೇರದ ಆಸೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರಿದೆ.

ನೈಸರ್ಗಿಕ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಕಾರವಾರ ಬಂದರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಒಳನಾಡಾದ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕ, ದಕ್ಷಿಣ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಹಾಗೂ ಇದಕ್ಕೆ ಸಂಲಗ್ನವಾದ ಆಂಧ್ರ ಪ್ರದೇಶದ ಜೊತೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಇವೆರಡೂ, ಕರ್ನಾಟಕದವರು ಅದರಲ್ಲಿಯೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದವರು ಜಪಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಅವಳಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮಂತ್ರಗಳು. ಕರ್ನಾಟಕ ಏಕೀಕರಣದ ಕನಸು ಸಾಕಾರವಾಗುವ ಮೊದಲೇ ಜನಮಾನಸದಲ್ಲಿ ವಿರಾಜಮಾನವಾಗಿದ್ದ ವಿಷಯಗಳಿವು. ಏಕೀಕರಣದ ಕನಸು ನನಸಾಗುವ ಮೊದಲಿನ ದಿವಸಗಳಲ್ಲಿ ಅಂದಿನ ಹಿರಿಯ ಚಿಂತಕರಲ್ಲೊಬ್ಬರಾದ ದಿವಂಗತ ಮಂಗಳವೇಢೆ ಶ್ರೀನಿವಾಸರಾಯರಂತೂ ಪ್ರಸಂಗ ಬಂದಾಗಲೆಲ್ಲ, ತಮ್ಮ ಪುಸ್ತಕಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಎರಡು ಕನಸುಗಳ ಜಪ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು.

ಆದರೆ ಇವೆರಡೂ ಕನಸುಗಳು ಈಡೇರಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲು ಕೈಬಿಟ್ಟಿದ್ದು ಕಾರವಾರವನ್ನು. ಅದು ನೌಕಾನೆಲೆಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಕಾರವಾರ ಬಂದರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ತೊಂದರೆಯಾಗಿ, ಕರ್ನಾಟಕದ ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಎರವಾಗಬೇಕಾಯಿತು. ಈಗ, ಅದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಒಳನಾಡಿನೊಡನೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೂ ಎರವಾಗಿದ್ದೇವೆ. ಇವೆರಡೂ ಒಂದು ಬಗೆಯ ಶಾಪಗ್ರಸ್ತ ಯೋಜನೆಗಳು. ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಒಂದಿಲ್ಲೊಂದು ಕಂಟಕವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಲೇ ಬಂದು ಕೊನೆಗೆ ನೇಪಥ್ಯಕ್ಕೆ ಸರಿದಿವೆ. 

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಡಳಿತದ ಮೊದಲ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಕಾರವಾರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಂಗಳೂರು ತನಕದ ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶವೆಲ್ಲ
ಒಂದೇ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ‘ಕೆನರಾ’ (ಕನ್ನಡ) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ಜಿಲ್ಲೆ ಅಂದಿನ  ಮದ್ರಾಸ್ ಆಧಿಪತ್ಯದಲ್ಲಿತ್ತು. ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರ ಯಾನ ಸಂಪರ್ಕದ ಅಗತ್ಯ ಕಂಡ ಅಂದಿನ ಮದ್ರಾಸ್‌ ಆಧಿಪತ್ಯವು ಕಾರವಾರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವ ವಿಚಾರ ಮಾಡಿತು.

ಅದಕ್ಕೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ಮೂಲಕ ಕಾರವಾರಕ್ಕೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಆಲೋಚನೆ ಮಾಡಿ, ಒಂದು ನೀಲಿ ನಕ್ಷೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಕಾರವಾರದ ಹತ್ತಿರ ಕಾಳಿ ನದಿ ದಂಡೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಕಡವಾಡ ಹಳ್ಳಿಯ ಪರಿಸರದ ಸರ್ವೆ ಮಾಡಿ, ಅಲ್ಲಿ ಯಾವ ಬಗೆಯ ರೈಲು ಸೌಕರ್ಯ ಬೇಕೆನ್ನುವುದನ್ನು ಆಲೋಚಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಈ ಪರಿಸರದ ಹಿರಿಯ ತಲೆಮಾರಿನವರು ನೆನೆಸುತ್ತಿದ್ದರು.

ಈ ಆಲೋಚನೆಗೆ ಕಲ್ಲು ಹಾಕಿದವರು ನೆರೆಯ ಮುಂಬೈ ಆಧಿಪತ್ಯದವರು. ಕಾರವಾರದಲ್ಲಿ ಬಂದರು ಆದರೆ ಅದು ಮುಂಬೈ ಬಂದರಿಗೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾದೀತೆಂದು ಭಾವಿಸಿ,  ತಮಗೂ ಮುಂಬೈನ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ ಬಂದರಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇದೆ ಎಂದು ನೆವ ಹೇಳಿದರು. ಕರಾವಳಿ ಜಿಲ್ಲೆಯಾದ  ಕನ್ನಡವನ್ನು ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಜಿಲ್ಲೆಗಳೆಂದು ವಿಭಜಿಸಿ, ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯನ್ನು ತಮ್ಮ ಸುಪರ್ದಿಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದರಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಅಂದಿನ ಕಾಲದ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಆಡಳಿತದಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈ ಆಧಿಪತ್ಯ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು. 

ಕಾರವಾರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯು ತನ್ನ ವಶಕ್ಕೆ ಬಂದ ಮೇಲೆ ಮದ್ರಾಸ್‌ ಆಧಿಪತ್ಯವು ಕಾರವಾರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. ಏಕೆಂದರೆ ಅವರಿಗೆ ಅದು ಬೇಕಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಾರವಾರ ಬಂದರೇ ತನ್ನ ಕೈತಪ್ಪಿದ ಮೇಲೆ, ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಒದಗಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮದ್ರಾಸ್‌ ಆಧಿಪತ್ಯ ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು.  ಇದು ಅವಳಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಆದ ಮೊದಲ ಆಘಾತ.  ಅದು  ಕೊನೆಯದೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಆಘಾತಗಳು ಕಾದಿದ್ದವು.

ಮುಂದೆ ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಆಲೋಚನೆ ಶುರುವಾಗಿದ್ದು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಬಂದ ನಂತರ  1951ರಲ್ಲಿ, ಭಾಷಾ ರಾಜ್ಯ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ. ಆಗಿನ್ನೂ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯು ಮುಂಬೈ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಇತ್ತು. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ಕರ್ನಾಟಕ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ಯಮ ಸಂಸ್ಥೆಯು  ಬರೀ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳ ಮತ್ತು ಉದ್ದಿಮೆದಾರರ ಕೂಟವಾಗಿರದೇ ಮುಂಬೈ ಕರ್ನಾಟಕ ಪ್ರದೇಶದ  ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಕಾಯುವ ಪ್ರಾತಿನಿಧಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು.

ಅಂದಿನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ದಿವಂಗತ ಎಸ್.ಎಸ್. ಎಳಮಲಿಯವರ  ಒಂದು ಮನವಿ ಕೊಟ್ಟು, ಕಾರವಾರ ಬಂದರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯೊಡನೆ ಅದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕದ ಅವಳಿ  ವಿಷಯಗಳತ್ತ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಗಮನ ಸೆಳೆದರು. ಇದು, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯದ ಕಡತಗಳಲ್ಲಿ ಈ ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಇರುವ ಮೊದಲ ಮನವಿ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಚರಿತ್ರೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ.

ಕಾರವಾರವನ್ನು ಮಧ್ಯಮ ಶ್ರೇಣಿಯ ಬಂದರಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಬೇಕೆಂದು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ವಿಚಾರ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಗೋವಾ ಪೋರ್ಚುಗೀಸರ ಆಡಳಿತದಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿ 1961ರಲ್ಲಿ  ತಾಯ್ನಾಡಿನ ಮಡಿಲಿಗೆ ಮರಳಿ ಬಂದಿತು. ಆಗ ಕಾರವಾರ ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಯ ವಿಚಾರ ಇನ್ನೊಂದು ಹಿನ್ನಡೆ ಅನುಭವಿಸಿತು. ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿಯೇ  ಗೋವಾದ ಮರ್ಮಗೋವಾ ಬಂದರಿನ ಲಭ್ಯತೆ ಇರುವಾಗ ಇನ್ನೊಂದು ಬಂದರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇಲ್ಲವೆಂದು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಕಾರವಾರ ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವಿಚಾರವನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು.

ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಕೂಡ ಮಂಗಳೂರು-ಮಲ್ಪೆ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವ ವಿಚಾರ ಸಾಕಷ್ಟು ಚರ್ಚೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿತ್ತು.  ಈ ಹೊಸ ವಿಚಾರ ಎದ್ದಿದ್ದರಿಂದ ಒಂದು ತರಹದಿಂದ ಕಾರವಾರ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು ನಡುವೆ ಬಂದರಿನ  ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪೈಪೋಟಿ ಶುರುವಾಯಿತು. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿಯೂ ದಿವಂಗತ ಶ್ರೀನಿವಾಸ ಮಲ್ಯರಂತಹ ಧುರೀಣರ ಪ್ರಭಾವಿ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವದ ಎದುರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದ ಧ್ವನಿಯೇ ಕೇಳಿಸಲಿಲ್ಲ. 

ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಕೇಳಿಸದ ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದ ಧ್ವನಿಯು, ರಾಷ್ಟ್ರದ ರಾಜಧಾನಿಯಲ್ಲಿ ಕೇಳೀತೆ? ಅಸಾಧ್ಯದ ಮಾತು.  ಮಂಗಳೂರಲ್ಲಿ  ಬಂದರೂ ಆಯಿತು, ಅದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ  ಹಿನ್ನಾಡಿನ ಜೊತೆಗೆ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಗೆ ಬೇಕಾದ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವೂ ದೊರೆಯಿತು. ಕಾರವಾರದ ಸದ್ದು ಅಡಗಿ ಹೋಯಿತು.

ಕಾರವಾರದಲ್ಲಿರುವ ಬಂದರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಬೇಕಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಸೌಕರ್ಯದ ಉಪಯೋಗವಾದುದು ನೌಕಾಪಡೆಗೆ. ಅದು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ನೌಕಾನೆಲೆಯ ಕೇಂದ್ರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಇದರಿಂದ ಕಾರವಾರಕ್ಕೇನೋ ನ್ಯಾಯ ಒದಗಿತು.  ಆದರೆ ಅದು ಕರ್ನಾಟಕದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ತನ್ನ ಸ್ಥಾನ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ‘ಈ ನೌಕಾನೆಲೆಗೆ ಒಳನಾಡಿನ ಜೊತೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಅಗತ್ಯ’ ಎಂದು ಅಂದಿನ ಪ್ರಧಾನಿ ರಾಜೀವ್‌ ಗಾಂಧಿಯವರು ನೌಕಾನೆಲೆಗೆ ಅಡಿಗಲ್ಲು ಹಾಕುವಾಗ ಹೇಳಿದ ಮಾತು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಬರುವ ಆಸೆಗೆ ಇಂಬುಕೊಟ್ಟಿತು.

ಅವಳಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪದಲ್ಲಿ  ಕಾರವಾರ ಕಳಚಿಕೊಂಡ ಮೇಲೆ ಉಳಿದದ್ದು ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕದ ಕಥೆಯ ವ್ಯಥೆ.  ಅದು  ಪರಿಸರದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಸುಳಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕು ಮೇಲೆ ಏಳಲಿಕ್ಕಾಗದೆ  ಚರಿತ್ರೆಯ ಪುಟಗಳನ್ನು ಸೇರಬೇಕಾಯಿತು.  ಸಾಗಾಟ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ– ಕಾರವಾರ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಿರುವ ಮಹತ್ವಕ್ಕೆ  ಸ್ವಲ್ಪ  ಚ್ಯುತಿ ಬಂದದ್ದು  ಕೊಂಕಣ ರೈಲು  ಜಾಲ  ಬಂದದ್ದರಿಂದ.

ಕಾರವಾರಕ್ಕೆ  ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕದ ವಿಷಯವಿನ್ನೂ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯ ಸುಳಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿದ್ದಾಗ ಕೊಂಕಣ ರೈಲಿನ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಬಂದು ಕಾರ್ಯಗತವೂ ಆಗಿ ಹೋಯಿತು.  ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವಿರಬೇಕೆಂಬ ಆಲೋಚನೆಯಲ್ಲಿ  ಮುಂಬೈ– ಮಂಗಳೂರು ನಡುವಿನ  ರೈಲು ಕೊಂಡಿಯನ್ನು ಬೆಸೆದದ್ದು ಕೊಂಕಣ  ರೈಲು. ಕಾರವಾರ, ಅಂಕೋಲಾಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಬಂದುದರಿಂದ, ಆಗಬೇಕಾದ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗ  ಕಾರವಾರ– ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ  ಬದಲು  ಅಂಕೋಲಾ– ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ  ಮಾರ್ಗವೆಂದು ಹೆಸರು ಬದಲಾಯಿತು.

ಹೆಸರು ಬದಲಾದರೂ ಅದೃಷ್ಟ ಬದಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಂಕೋಲಾ– ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ  (167  ಕಿ.ಮೀ,  329 ಸೇತುವೆ, 29 ಸುರಂಗಗಳು, ಬೇಕಾಗುವ ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶ 750 ಹೆಕ್ಟೇರ್‌,  ಕಡಿಯುವ ಮರಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 2 ಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತಲೂ ಜಾಸ್ತಿ) ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ  ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯಿಂದ  ಅನುಮತಿ ದೊರೆಯಿತು.

1995– 96ರ ರೈಲ್ವೆ ಅಂದಾಜು ಪತ್ರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು.  2000ದಲ್ಲಿ ಅಂದಿನ ಪ್ರಧಾನಿ ವಾಜಪೇಯಿಯವರಿಂದ ಇದಕ್ಕೆ ಅಡಿಗಲ್ಲು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಕಲಘಟಗಿ ನಡುವಿನ ಅರಣ್ಯೇತರ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ  ಕೆಲಸವೂ ಶುರುವಾಯಿತು.  ಒಂದು ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ, ಸುಮಾರು  ₹ 300 ಕೋಟಿಯನ್ನು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಖರ್ಚನ್ನೂ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಇಷ್ಟಾದರೂ ಕೈಗೆ ಬಂದ ತುತ್ತು ಬಾಯಿಗೆ ಬರಲಿಲ್ಲ.

ಈ ಯೋಜನೆಯ ಆಪೋಶನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡದ್ದು ಪರಿಸರದ ಮೇಲೆ ಇದರಿಂದ ಆಗುವ ಹಾನಿ. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯಿಂದ ಅಂಕೋಲಾದವರೆಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಯಲ್ಲಾಪುರದ ಹತ್ತಿರ ಪಶ್ಚಿಮಘಟ್ಟವನ್ನು ಇಳಿದು ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಅಂಕೋಲಾವನ್ನು ತಲುಪಬೇಕು. ದಟ್ಟ ಅರಣ್ಯವನ್ನು ಮತ್ತು ಅಂಶಿ ಘಟ್ಟದ ಹುಲಿ ಧಾಮವನ್ನು ಸೀಳಿ ಹೋಗಬೇಕು. ಈ ಪ್ರದೇಶವು ಜೀವ ವೈವಿಧ್ಯ, ಸಸ್ಯ ಸಂಕುಲಗಳ ತವರು ಮನೆಯೂ ಆಗಿದೆ.

ಇದರ ನಡುವೆ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭಿಸಿದರೆ ಇದರಿಂದ ಪರಿಸರದ ಮೇಲೆ,  ಅಲ್ಲಿನ ವನ್ಯಜೀವಿಗಳ ಮೇಲೆ ಆಗುವ ಪರಿಣಾಮವೇನು? ಕಾಡಿನಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ  ಅಪಾರ ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯುವುದರಿಂದ ಪರಿಸರದ ಮೇಲೆ ಆಗುವ ದುಷ್ಪರಿಣಾಮಗಳೇನು? ಇಷ್ಟೆಲ್ಲವನ್ನು ಸಹಿಸಿಯೂ  ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡರೆ ಅದರಿಂದಾಗುವ ಲಾಭ ಈಗಾಗಿರುವ ಹಾನಿಯನ್ನು ತುಂಬಿಕೊಡುವುದೇ? ಮೊದಲಾದ ಪರಿಸರ ಸಂಬಂಧಿ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ವಿವಿಧ ಸ್ತರಗಳಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಯನಗಳು  ಶುರುವಾದವು.

ಪರಿಸರದ ಕತ್ತಿ ಈ ಯೋಜನೆಯ ನೆತ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ತೂಗಲಿಕ್ಕೆ ಶುರುವಾಗಿ ಹದಿಮೂರು ವರ್ಷಗಳಾದವು. ಪ್ರಧಾನಿ ಅಡಿಗಲ್ಲು ಹಾಕಿ, ಕೆಲಸ ಶುರು ಮಾಡಿದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳೊಳಗೆ, ಅಂದರೆ 2002ರಲ್ಲಿ ಸಚಿವಾಲಯದ ಸೆಂಟ್ರಲ್‌ ಎಂಪವರ್‌ಮೆಂಟ್‌ ಸಮಿತಿಯು (ಸಿಇಸಿ) ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ದೇಶನ ಕೊಟ್ಟಿತು.