ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ: ಭಾರತಕ್ಕೆ ಭಾರವಾದ ಮುದಿವಾಹನಗಳು

ಮೊದಲನೆಯ ಸಾಧನೆಗಿಂತ ಎರಡನೆಯದು, ಅಂದರೆ ಉತ್ಪಾದನಾ ಪ್ರಮಾಣ ನಗರವಾಸಿಗಳನ್ನು ಗಲಿಬಿಲಿಗೆ ಒಳಗಾಗಿಸಿರುವುದು ಸಹಜವೇ. ದೆಹಲಿ, ಮುಂಬೈ, ಕೋಲ್ಕತ್ತ, ಚೆನ್ನೈ, ಹೈದರಾಬಾದ್, ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರಗಳು ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಈಗಾಗಲೇ ಉಸಿರುಕಟ್ಟಿಕೊಂಡು ಕೂತಿವೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಹಾಲಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 85 ಲಕ್ಷ ದಾಟಿದೆ, ವಾಹನ ನೋಂದಣಿ ಅಡೆತಡೆ ಇಲ್ಲದೆ ಸಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಅಂದಾಜಿನಂತೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಹೊಸತಾಗಿ 1,750ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ವಾಹನಗಳು ನೋಂದಣಿಯಾಗುತ್ತಿವೆ. ಕೋವಿಡ್-19 ಪರಾಕಾಷ್ಠೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗಲೂ ಕನಿಷ್ಠ 500 ವಾಹನಗಳು ದಿನಂಪ್ರತಿ ನೋಂದಣಿಯಾಗಿವೆ.

ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಕೊಳ್ಳುವ ಶಕ್ತಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಹಳೆಯ ವಾಹನಗಳ ಗತಿ? ಅವುಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಓಡಿಸುವುದು? ವಿಲೇವಾರಿ ಮಾಡುವುದು ಎಂತು? ಉಳಿಸಿಕೊಂಡರೆ ಜಾಗ ಎಲ್ಲಿ? ಇಂಥ ಹತ್ತು ಹಲವು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಕೇಳುವ ಸಂದರ್ಭ ಈಗ ಬಂದಿದೆ. ಪ್ರತೀ ವಾಹನವನ್ನು ಗುಜರಿಗೆ ಹಾಕಿದರೂ ಚಚ್ಚಿ ರಾಶಿ ಹಾಕಿದರೂ ಅದರಲ್ಲೂ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಒಂದಷ್ಟು ಐಟಂಗಳು ಇದ್ದೇ ಇರುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಆಗಲೂ ಜಾಗದ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರವೇನೂ ಸಿಕ್ಕುವುದಿಲ್ಲ.

ವಾಹನ ಮಾಲಿನ್ಯದ ವಿಚಾರಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಹೊಸ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಹಳೆಯ ವಾಹನಗಳು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಮಾಲಿನ್ಯವೇ 30 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. ಟ್ರಕ್ಕು, ಬಸ್ಸು, ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮತ್ತು ತ್ರಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳು ಒಟ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಶೇ 5ರಷ್ಟು ಭಾಗವಿದ್ದರೂ ಇಂದಿನ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ವಾಹನಗಳೇ ಶೇ 70 ಭಾಗ ಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ ಎಂಬುದು ಕಳವಳಕಾರಿ ಅಂಶ ಎಂದು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿ ಸಚಿವಾಲಯ 2018ರಲ್ಲಿ ವರದಿ ಕೊಟ್ಟಿತ್ತು. ವಾಹನಗಳು ಉಗುಳುವ ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕಗಳಲ್ಲಿ 2.5 ಮೈಕ್ರಾನ್ ಗಾತ್ರದ ಕಣಗಳು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಹಾಗೂ ಅಪಾಯಕಾರಿ. ಅಲರ್ಜಿ, ಉಸಿರಾಟದ ತೊಂದರೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೆ ಇವುಗಳ ಕೊಡುಗೆಯೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು.

ನೆರೆಹಾವಳಿ, ಬರ, ಚಂಡಮಾರುತ, ಭೂಕಂಪನ, ಭೂಕುಸಿತ, ಅತಿವೃಷ್ಟಿ, ಅನಾವೃಷ್ಟಿ ಯಾವುದಕ್ಕೆ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಎಷ್ಟು ಎಂದು ಪ್ರತಿವರ್ಷವೂ ಸರ್ಕಾರ ನಿರ್ಧಾರ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಎದುರಾಗಿದೆ. ಈಗ ಶುದ್ಧಗಾಳಿಗೂ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಉಂಟು. 15 ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ 42 ಮಹಾನಗರಪಾಲಿಕೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ 2,200 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ಪ್ಯಾಕೇಜನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಘೋಷಿಸಿದೆ. ಈ ಪೈಕಿ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೂ 139.5 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ನೆರವು ಸಿಕ್ಕಲಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ ಕುರಿತಂತೆ ಇತ್ತೀಚೆಗಷ್ಟೇ ಹಸಿರು ನ್ಯಾಯಮಂಡಳಿ ತರಾಟೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು, ನಗರದ ಮಾಲಿನ್ಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಯಾವಾಗಲೂ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯಲ್ಲೇ ಪಾಸಾಗುತ್ತಿದೆ ಏಕೆ ಎಂದು ಛೇಡಿಸಿತ್ತು.

ಮಾಲಿನ್ಯದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಮುದಿವಾಹನಗಳ ಕಾಣಿಕೆಯೇ ಹೆಚ್ಚು. ಮುದಿವಾಹನ ಎಂದು ಯಾವ ಮಾನದಂಡದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧರಿಸಬೇಕು? ವಾಹನಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ಅಂತ್ಯ ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದರೂ ಇದನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಇಂತಿಷ್ಟು ವರ್ಷ ಎಂದು ಹೇಳಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಕಾಯ್ದೆ 1988ರ 55ನೇ ಪರಿಚ್ಛೇದದಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಈ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಬಿಟ್ಟಿದೆ. ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಓಡಲು ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿರುವ ಎಲ್ಲ ವಾಹನಗಳನ್ನೂ ಮುದಿ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿ ಎಂದು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಸರಳ ಉಪಾಯ ಹೇಳಿದರೂ ಅಲ್ಲೂ ಗೊಂದಲವಿದೆ. ಅಪಘಾತವಾದ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸದೆ ತೊರೆದುಬಿಟ್ಟ, ಅಧಿಕೃತ ನೋಂದಣಿಯಾಗಿರದ ವಾಹನಗಳೆಲ್ಲವೂ ಮುದಿವಾಹನಗಳೇ ಎಂದು ಕೇಂದ್ರ ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಂಡಳಿ ತನ್ನ 2019ರ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಯಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಿದೆ. ‘ನಿಮ್ಮ ವ್ಯಾಖ್ಯೆ ಏನೇ ಇರಲಿ, 15 ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಮೇಲ್ಪಟ್ಟು ಬಳಕೆಯಾದ ಎಲ್ಲ ವಾಹನಗಳನ್ನೂ ರಸ್ತೆಗೆ ಬಿಡಬೇಡಿ’ ಎಂದು ದೆಹಲಿ, ಕೋಲ್ಕತ್ತ, ಮುಂಬೈ ನಗರಗಳಿಗೆ ಅಲ್ಲಿನ ಕೋರ್ಟ್‌ಗಳು ಸೂಚನೆ ಕೊಟ್ಟಿವೆ. ಹಳೆಯ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಮತ್ತು ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ‘ಗ್ರೀನ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸ್’ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಸುಧಾರಣೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವಾದರೂ ಮಾಲಿನ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಂತೂ ಪರಿಹಾರವಲ್ಲ.

2025ರ ವೇಳೆಗೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆಯುಷ್ಯ ಮುಗಿದ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಎರಡು ಕೋಟಿ ತಲುಪುತ್ತದೆಂದು ಒಂದು ಅಂದಾಜಿದೆ. ದೆಹಲಿಯೊಂದರಲ್ಲೇ ಹಾಲಿ 40 ಲಕ್ಷ ಜಂಕ್ ವಾಹನಗಳಿವೆಯೆಂದು ದೆಹಲಿ ಸರ್ಕಾರವೇ ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಮಾಲಿನ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಂಡಳಿ ಎಲ್ಲ ಹೊಣೆಯನ್ನೂ ಹೊರುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಇದು ತಿಳಿದಿಲ್ಲವೆಂದಲ್ಲ. 2016ರಲ್ಲಿ, ಮುದಿವಾಹನಗಳನ್ನು ಜಜ್ಜಿ ಅದರಿಂದ ಸಿಕ್ಕುವ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಒಂದು ಶಾಸನವನ್ನೇ ರೂಪಿಸಬೇಕೆಂದು ಸರ್ಕಾರ ಯೋಚಿಸಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ಹೊಸ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವೂ ಅದರಲ್ಲಿತ್ತು. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯದ ಈ ಶಿಫಾರಸು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದನೆ ಪಡೆಯಬೇಕು, ಇನ್ನೂ ಕಾಲ ಕೂಡಿಬಂದಿಲ್ಲ.

ಮುದಿವಾಹನಗಳನ್ನು ಮೂಲೆಗೆ ತಳ್ಳುವ ಕ್ರಿಯೆಗೆ ದೇಶದ ಎಲ್ಲ ರಾಜ್ಯಗಳೂ ಉತ್ಸುಕವಾಗಿವೆ. ಶುದ್ಧ ಗಾಳಿ ಪೂರೈಕೆ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆ ಬಂದಾಗ, ಈ ಕ್ರಮ ಅನಿವಾರ್ಯ. ಇದರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಲಾಭಗಳಿವೆ. ಮುಂದೆ ತಯಾರಾಗುವ ವಾಹನಗಳು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಬಿ.ಎಸ್.-6 (ಭಾರತ್ ಸ್ಟೇಜ್) ಎಂಬ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಶಿಷ್ಟತೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು. ಮಾಲಿನ್ಯಕಾರಕಗಳ ಉತ್ಸರ್ಜನೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಅಂದರೆ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಆಕ್ಸೈಡ್ ಮತ್ತು ಗಂಧಕವು ನಿಗದಿತ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರಬಾರದು.
ಕಳೆದ ಏಪ್ರಿಲ್ 25ರಿಂದ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿರುವ ಈ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲೇ ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ತೈಲ ಆಧರಿಸಿದ ವಾಹನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಆಧಾರಿತ ವಾಹನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ.

ಈಗಿನ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಕಾರ, ಕನಿಷ್ಠ 2000ನೇ ಇಸವಿ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹಿಂದೆ ತಯಾರಾದ, ಹಾಲಿ ರಸ್ತೆಗೆ ಇಳಿದಿರುವ ಎಲ್ಲ ಬಗೆಯ ವಾಹನಗಳಿಗೂ ‘ನಿವೃತ್ತಿ’ ಘೋಷಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ವಾಹನ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಮೊದಲಿಗಿಂತ ಹೊಣೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಅಂಥ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಯಾವುದೇ ಬಗೆಯ ವಾಹನ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮಾಡಲಿ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ವಸ್ತುಗಳು ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುವಂತಿರಬೇಕು. ಈ ಕುರಿತು ಕರಡು ತಯಾರಾಗಿದೆ. ಸೀಸ, ಪಾದರಸ, ಕ್ಯಾಡ್ಮಿಯಂ ಮುಂತಾದ ಭಾರ ಲೋಹಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ ಎಂಬ ಸೂಚನೆಯೂ ಇದೆ.

ವಿದೇಶಗಳು ಈ ಮುದಿವಾಹನಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಎದುರಿಸುತ್ತಿವೆ? ಇಂಧನ ಕ್ಷಮತೆ ಇರುವ ವಾಹನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಅಮೆರಿಕ ಗಮನಕೊಟ್ಟಿದೆ. ಅದರಿಂದಾಗಿ ಸುಮಾರು 42,000 ಮಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಉದ್ಯೋಗ ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್‍ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ತಂದರೆ, ಕಾರ್ಬನ್ ಡೈ ಆಕ್ಸೈಡ್ ಉತ್ಸರ್ಜನೆಯನ್ನು ಮುಕ್ಕಾಲು ಪಾಲು ತಹಬಂದಿಗೆ ತರಬಹುದೆಂಬುದು ಅಲ್ಲಿನ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ. ಜಪಾನ್‍ನಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿ ಮಾಡುವಾಗ, ಮಾಲೀಕರು ಮರುಬಳಕೆಯ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ತೆರಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇದೀಗ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಹೇಂದ್ರ, ಟಾಟಾ, ಟೊಯೊಟಾ ವಾಹನ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಹೊಸ ಕೈಗಾರಿಕೆಯತ್ತ ಮುಖಮಾಡಿವೆ. ಗುಜರಿಯನ್ನೇ ನೆಚ್ಚಿಕೊಂಡ ಸಣ್ಣ ಉದ್ಯಮಗಳ ಪಾಡು?