ಉತ್ತರಾಖಂಡದ ಹೃಷಿಕೇಶದಿಂದ ಕರ್ಣಪ್ರಯಾಗದವರೆಗೆ; ಇದು ಅಂತಿಂಥ ರೈಲು ಸುರಂಗವಲ್ಲ!

ಹಿಮಾಲಯ ಪರ್ವತಗಳ ಶ್ರೇಣಿಯ ಒಂದು ಪಾದವದು. ಅಲ್ಲಿ ಮೊಸಳೆಯಂತೆ ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ಬಾಯಿ ತೆರೆದುಕೊಂಡಿದ್ದ ಸುರಂಗದ ಮುಂದೆ ಒಂದಷ್ಟು ಮಂದಿ ಪತ್ರಕರ್ತರು ನಿಂತಿದ್ದೆವು. ಕತ್ತಲು ಆವರಿಸಿದ್ದ ಸುರಂಗದ ಬಾಯಿಯೊಳಗೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕಾಲಿಟ್ಟೆವು. ಮಂದ ಬೆಳಕಿನ ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ಮುಂದೆ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಇಡೀ ವಾತಾವರಣವೇ ತಣ್ಣಗಾಗುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು. ಬೆಳಕು ಮಾಯವಾಗಿ ಗವ್ವೆನ್ನುವ ಕತ್ತಲು ಆವರಿಸಿತ್ತು. ಮಣ್ಣಿನ ಗಾಢವಾದ ವಾಸನೆ ಮೂಗಿಗೆ ರಾಚಿತ್ತು.

ಕಾಲಿನ ಬೆರಳಿನ ಸಂದಿಯಲ್ಲಿ ಪಿಚ್... ಪಿಚ್ಚಿಕ್‌ ಎನ್ನುವ ಕೆಸರು. ಜಿನುಗುವ ನೀರು. ಪಾದ ಎಲ್ಲಿ ಹುದುಗಿ ಹೋದೀತೋ ಎನ್ನುವ ಭಯ. ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಪಾದಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ಇಡಬೇಕಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸುಮಾರು 500 ಮೀಟರ್‌ ಕ್ರಮಿಸಿದ ನಂತರ ಸುರಂಗದ ಗೋಡೆಗೆ ಅಂಟಿಕೊಂಡಂತಿದ್ದ ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ಟ್ಯೂಬ್‌ಲೈಟ್‌ ಬೆಳಕು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಬೆಳಕನ್ನು ಕಂಡ ಮನಸ್ಸು ಸ್ವಲ್ಪ ಹಗುರಾಯಿತು. ಇದೇ ಲಹರಿಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಆ ಲಹರಿಗೆ ಭಂಗ ತಂದಿದ್ದು ರಭಸವಾಗಿ ಬಂದ ಟ್ರಕ್ಕು. ಮಣ್ಣು ಮತ್ತು ಬಂಡೆಗಳನ್ನು ತುಂಬಿಕೊಂಡು ಜೋರಾಗಿ ಸದ್ದು ಮಾಡುತ್ತಾ, ಹೊಗೆಯುಗುಳುತ್ತಾ ಬಂದು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹಾದು ಹೋಯಿತು. ಆ ಸದ್ದು ಕ್ಷೀಣವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ವಾಹನಗಳ ಓಡಾಟ, ಕಾರ್ಮಿಕರ ಕೂಗಾಟದ ಸದ್ದು, ಪಾತಾಳದಿಂದ ಕೇಳಿಬಂದಂತಿತ್ತು....

ಏಕೆಂದರೆ ಆಗ ನಾವಿದ್ದಿದ್ದು ಪರ್ವತದ ಹೊಟ್ಟೆಯ ಯಾವುದೋ ಒಂದು ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ!

ಬೆಂಗಳೂರೋ, ಬೇರೆ ಯಾವುದೋ ನಗರದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೊ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನೋಡಿರಬಹುದು. ಸಕಲೇಶಪುರದಿಂದ ಸುಬ್ರಹ್ಮಣ್ಯಕ್ಕೆ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಹೋಗುವಾಗ ಪಶ್ಚಿಮಘಟ್ಟದ ಹೊಟ್ಟೆಯೊಳಗೆ ಹಾದು ಹೋದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನೂ ನೋಡಿರುತ್ತೇವೆ. ಇವೆಲ್ಲ ಪುಟ್ಟ ಪುಟ್ಟ ಸುರಂಗಗಳು. ಕಾರ್ಗತ್ತಲು ಭೇದಿಸಿ ರೈಲು ಮುನ್ನುಗ್ಗುವಾಗ ಒಳಗೆಲ್ಲ ಕತ್ತಲು. ಮಕ್ಕಳು, ಯುವಕರು ‘ಹೋ...’ ಎಂದು ಏರು ಧ್ವನಿಯಲ್ಲಿ ಬೊಬ್ಬೆ ಹೊಡೆಯುವಾಗಲೇ ಕತ್ತಲಿನಿಂದ ಕೂಡಿದ ಸುರಂಗ ವಿಭಿನ್ನ ಅನುಭವ ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ, ನಾನೀಗ ಹೇಳಲು ಹೊರಟಿರುವುದು ಭಾರತದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ರೈಲು ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ. ಉತ್ತರಾಖಂಡದ ಹೃಷಿಕೇಶದಿಂದ ಕರ್ಣಪ್ರಯಾಗದ ನಡುವೆ ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತಿರುವ ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ದೇವಪ್ರಯಾಗ ಮತ್ತು ಲಚ್ಮೋಲಿ ನಡುವೆ ಈ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಚಾರ್‌ಧಾಮ್‌ (ಕೇದಾರ, ಬದರಿ, ಗಂಗೋತ್ರಿ, ಯಮುನೋತ್ರಿ) ಯಾತ್ರೆ ಹೋದವರಿಗೆ ಹಿಮಾಲಯದ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ದುರ್ಗಮ ಮತ್ತು ಕಠಿಣತೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಅರಿವಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಪರ್ವತವನ್ನು ಕೊರೆದು ರೈಲು ಓಡಿಸುವ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಯೋಜನೆ ನಿಜಕ್ಕೂ ವಿಸ್ಮಯಕಾರಿ. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಕಷ್ಟ ಎಂದು ಕೈಬಿಟ್ಟಿದ್ದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಈಗ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ.

ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಈಗ ಬಹಳಷ್ಟು ಬದಲಾವಣೆ ಆಗಿದೆ. ಆಧುನಿಕ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬೃಹತ್‌ ಯಂತ್ರಗಳು ಬಂದಿವೆ. ಹಿಂದೆ ಈ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ನುರಿತ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಗುದ್ದಲಿ, ಹಾರೆ, ಪಿಕಾಸಿ ಹೀಗೆ ಹಲವು ಸಾಧನಗಳ ಜತೆಗೆ ಬಂಡೆಗಳನ್ನು ಸಿಡಿಸಲು ಡೈನಮೈಟ್‌ನಂತಹ ಸ್ಫೋಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಬಹಳ ಮಂದಗತಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸಕಲೇಶಪುರ–ಸುಬ್ರಹ್ಮಣ್ಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಆಗಿದ್ದು ಬ್ರಿಟಿಷರ ಕಾಲದಲ್ಲಿ. ಆಗ ಕಾಡು ಮತ್ತು ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಸುರಂಗ, ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಮುಂಜಾನೆ 5 ಗಂಟೆಯ ವೇಳೆಗೆ ಕಾಮಗಾರಿ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಒಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಎರಡು–ಮೂರು ಗಂಟೆಗೆಲ್ಲಾ ಕೆಲಸ ಮುಗಿಸಿ ವಾಪಸ್‌ ಕರೆತರುತ್ತಿದ್ದರು. ಹುಲಿ, ಚಿರತೆ, ಆನೆಗಳಂತಹ ಕಾಡುಪ್ರಾಣಿಗಳ ದಾಳಿ ಭೀತಿಯ ಮಧ್ಯೆ ದಟ್ಟ ಕಾನನದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಹಾಕುವುದು ಅಷ್ಟು ಸುಲಭವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ.

ಈಗ ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಾಕಷ್ಟು ಇದ್ದರೂ ಹಿಮಾಲಯದ ಗರ್ಭದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುತ್ತಿರುವ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಸವಾಲುಗಳೇನೂ ಕಮ್ಮಿ ಇಲ್ಲ. ಭೂಕುಸಿತ, ಭೂಕಂಪ, ಮೇಘಸ್ಫೋಟದಿಂದ ಆಗುವ ಪ್ರವಾಹದಂತಹ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳನ್ನು ತಾಳಿಕೊಂಡು ನಿಲ್ಲಬಲ್ಲ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೇ ಬೇಕು. ನಿಸರ್ಗದ ಜತೆ ಸೆಣೆಸುತ್ತಲೇ ಅದು ಒಡ್ಡುವ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಲೇ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಿಸಿ, ರೈಲು ಓಡಾಡಲು ಮಾರ್ಗ ಎಳೆಯಲೇಬೇಕಾಗಿದೆ. ಚಾರ್‌ಧಾಮ್‌ಗೆಂದು ಈ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಆಗುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಚೀನಾದ ಆಕ್ರಮಣವನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಚೀನಾ ಗಡಿ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಭಾರತ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿರುವ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಇದು ಸಂಪರ್ಕದ ಕೊಂಡಿಯೂ ಹೌದು. ಉತ್ತರಾಖಂಡದ ಮಾಣ ಗ್ರಾಮ ಚೀನಾ ಗಡಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿದೆ. ಆ ಗಡಿಯನ್ನು ಬೇಗ ಮುಟ್ಟುವುದಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ನಮ್ಮ ಸೇನಾ ತುಕಡಿಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ ರವಾನಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗ ಅನುಕೂಲಕರ ಎಂಬ ಮಾತು ರಕ್ಷಣಾ ವಲಯದಿಂದ ಕೇಳಿ ಬಂದಿದೆ.

ಅದೇನೇ ಇರಲಿ, ಹಿಮಾಲಯದ ಗರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಕೊರೆದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಎಳೆಯುವುದು ಸುಲಭದ ಮಾತೇನಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ಅಲ್ಲಿನ ಮಣ್ಣಿನ ಗುಣ, ಬಂಡೆಗಳು, ಪರ್ವತದ ಭೂಮಿಯೊಳಗಿನ ಜಲದ ಹರಿವು. ಪದೇ ಪದೇ ಸಂಭವಿಸುವ ಭೂಕಂಪ, ಭೂಕುಸಿತ. ದಶಕದ ಹಿಂದೆ ಕೇದಾರದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮೇಘಸ್ಫೋಟ ಮತ್ತು ಹಿಮಾಲಯದ ಹಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಈಗಲೂ ಭೂಕುಸಿತ ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ತಜ್ಞರಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಕುರಿತು ಆತಂಕ ಇದ್ದೇ ಇದೆ. ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಮತ್ತು ಅಧಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್‌ ಯಂತ್ರಗಳೇ ಇಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯಲು ನಿಂತಿವೆ. ಒಂದು ಕಡೆ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುತ್ತಾ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್‌ ಅನ್ನು ಮೆತ್ತುವ ಕೆಲಸವನ್ನೂ ಯಂತ್ರಗಳೇ ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಈ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್‌ ಅತಿ ಬೇಗನೇ ಒಣಗಿ ಗಟ್ಟಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಮಧ್ಯೆಯೇ ಜಾಲರಿಯಂತೆ ರಾಡ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಮಣ್ಣು ಕುಸಿಯುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯ ಎಂಬುದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ವಿವರಣೆ. 

ಈ ಕಾರ್ಯ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗ ಮಧ್ಯೆ ಎದುರಾದ ಪ್ರಮುಖ ಸವಾಲು ಎಂದರೆ ಒಂದು ಕಡೆ ಭೂಮಿಯೊಳಗಿನ ನೀರಿನ ದೊಡ್ಡ ಸಂಗ್ರಹ ಸಿಕ್ಕಿದ್ದು. ಇದು ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದೊಳಗೆ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುವ ಅಪಾಯವಿತ್ತು.

ಹೀಗಾಗಿ ನೀರಿನ ಹರಿವನ್ನು ಬೇರೆ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗಿಸಿದ್ದೂ ಅಲ್ಲದೆ ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ಸೋರಿಕೆ ಆಗದಂತೆ ಕ್ರಮವಹಿಸಿದ್ದು ಮಹತ್ವದ ಕಾರ್ಯ. ಒಂದು ವೇಳೆ ಸೋರಿಕೆ ಆಗಿ ಹೋಗಿದ್ದರೆ ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ಭಾರೀ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನೀರು ನುಗ್ಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇತ್ತು. ಆ ಸಮಸ್ಯೆ ಬಗೆಹರಿದಿದೆ. ನೀರು ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿ ತೊಂದರೆ ಆಗದಂತೆ ಹರಿವಿನ ದಿಕ್ಕು ಬದಲಿಸಲಾಗಿದೆ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಚೀಫ್‌ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್‌ ಅಜಿತ್‌ ಸಿಂಗ್ ಯಾದವ್‌.

ಹೀಗೆ ಯಾದವ್‌ ಅವರ ಜತೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಲೇ ಮುಂದೆ ಸಾಗಿದೆವು. ಮುಖ್ಯ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಪಕ್ಕದಲ್ಲೇ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿರುವ ‘ರೆಸ್ಕ್ಯೂ ಟನೆಲ್‌ ’ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮಾರ್ಗ ಸಿಕ್ಕಿತು. ದೊಡ್ಡ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸಣ್ಣ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಅಡಿ ಇಟ್ಟೆವು.  ಸಮಾನಾಂತರ ಸುರಂಗ ಇಲ್ಲಿನ ವಿಶೇಷ ಎಂದೇ ಹೇಳಬಹುದು. ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಓಡಾಡುವಾಗ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡು ಮಧ್ಯದಲ್ಲೇ ನಿಂತರೆ; ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಅಲ್ಲಿಂದ ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಆ್ಯಂಬುಲೆನ್ಸ್‌ ಸೇರಿ ಇತರ ಅಗತ್ಯ ವಾಹನಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಇದೆ ಎಂದವರು ವಿವರಿಸಿದರು.

ದೊಡ್ಡ ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ಹೊಕ್ಕಿದ್ದ ನಾವು ಸಣ್ಣ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಹೊರಜಗತ್ತಿಗೆ ಕಾಲಿಟ್ಟೆವು. ಇವೆಲ್ಲ ಮುಗಿದು ರೈಲು ಓಡಾಡಲು ಆರಂಭಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಸುರಂಗದ ಪ್ರವೇಶದ ಬಳಿ ಆನೆಗಳು ಬಂದು ಅಡ್ಡಗಟ್ಟಿ ನಿಂತರೆ ಏನು ಮಾಡೋದು? ಇತರ ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಅಡ್ಡ ನಿಂತರೆ ಏನು ಮಾಡೋದು? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಅವರಿಂದ ಬಂತು. ಅದಕ್ಕೂ ಉಪಾಯ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಎಂಬ ಉತ್ತರವೂ ಅವರಿಂದಲೇ ಬಂದಿತು.

ಸುರಂಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಳಕು ಇರುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವ ಮಾತೊಂದಿದೆ. ಈ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದ ಉತ್ತರಾಖಂಡದ ಹಲವು ನಗರ, ಪಟ್ಟಣ, ಹಳ್ಳಿಗರ ಬದುಕಿನಲ್ಲಿ ಭರವಸೆಯ ಬೆಳಕು ಮೂಡಬಹುದು.

ಬ್ರಿಟಿಷರ ಕಾಲದ ಕಲ್ಪನೆ...!

ಪರ್ವತದೊಳಗೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಹಾಕುವ ಸಾಹಸದ ಕಲ್ಪನೆ ಮೂಡಿದ್ದು ಬ್ರಿಟಿಷರ ಕಾಲದಲ್ಲಿ. 1927 ರಲ್ಲಿ ಗಡ್‌ವಾಲ್‌ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಹಳಿ ಹಾಕಬೇಕು ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಸಮೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸಿದ್ದರು. ಈ ಮಾರ್ಗ ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲ ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಕೈಬಿಟ್ಟರು.

1938 ರಲ್ಲಿ ಜವಾಹರ್‌ಲಾಲ್ ನೆಹರು ಅವರು ಈ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದಾಗ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕವೇ ಸರಿಯಾಗಿಲ್ಲದ್ದನ್ನು ಕಂಡು ಆಘಾತಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದರು. ಹೃಷಿಕೇಶ–ಕರ್ಣಪ್ರಯಾಗ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳದ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಬೇಸರವನ್ನೂ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಬದರೀನಾಥ, ಕೇದಾರನಾಥ, ಗಂಗೋತ್ರಿ, ಯುಮುನೋತ್ರಿ ಹೋಗುವ ಯಾತ್ರಿಕರಿಗೆ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಆ ಬಳಿಕ ಈ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆ ನನೆಗುದಿಗೆ ಬಿದ್ದಿತು.

ಮತ್ತೆ ಈ ಯೋಜನೆ ಚಿಗುರೊಡೆದದ್ದು 1996ರಲ್ಲಿ. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಮುತುವರ್ಜಿ ವಹಿಸಿದ್ದು ಸತ್ಪಾಲ್‌ ಮಹರಾಜ್‌. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಜನಕಲ್ಯಾಣ ಎರಡನ್ನೂ ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಸಮೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು. 2011ರಲ್ಲಿ ಯುಪಿಎ ಅಧ್ಯಕ್ಷೆ ಸೋನಿಯ ಗಾಂಧಿ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಅಡಿಗಲ್ಲು ಹಾಕಿದರು. ಇದರ ಅಲೈನ್‌ಮೆಂಟ್‌ 2013 ರಲ್ಲಿ ಮುಗಿಯಿತು. ಬಳಿಕ ನಿಂತು ಹೋಯಿತು. ಪುನಃ ಯೋಜನೆ ಮುಂದುವರಿಸಲು 2015 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನಿ ಮೋದಿ ಹಸಿರು ನಿಶಾನೆ ತೋರಿದ್ದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೇ, ಸಮರೋಪಾದಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಮಗಾರಿ ನಡೆಸಲು ಒತ್ತಾಸೆ ನೀಡಿದರು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮ ಇದೀಗ ಶೇ 70 ರಷ್ಟು ಕಾಮಗಾರಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ.