ಬೆಂಗಳೂರು: ಮೇಲಿಂದ ಮೇಲೆ ಕಾಡುವ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಸಮಸ್ಯೆ

ಬೆಂಗಳೂರು: ಬೇಕಾಬಿಟ್ಟಿಯಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ನಗರದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ನಿಭಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಮಾಣ ಆಗಿರುವ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ ತೊಂದರೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ. ‌

ಉದ್ಯಾನನಗರಿಯಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಯುಗ 1999ರಿಂದ  ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಕೆ.ಆರ್.ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಮೈಸೂರು ರಸ್ತೆ ಕಡೆಗೆ 2.65 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ₹ 97 ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬಳಿಕ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದ್ದು ರಿಚ್ಮಂಡ್‌ ವೃತ್ತದ ಬಳಿಯ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ. 1.32 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 2001ರಲ್ಲಿ ₹18 ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ನಂತರ ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಇವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಸಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಅತಿಯಾದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಇರುವ ಒಂದೊಂದೇ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ ಪ್ರತಿವರ್ಷವೂ ಮೇಲ್ಸೇತು ವೆಗಳು ಹಾಗೂ ಕೆಳಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಬಿಡಿಎ ಮತ್ತು ಬಿಬಿಎಂಪಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ತುಮಕೂರು ರಸ್ತೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ರಸ್ತೆಯ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಅತೀ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆಗಳು. ಈ ಮೂರನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವೇ (ಎನ್‌ಎಚ್‌ಎಐ) ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಉಳಿದವುಗಳನ್ನು ಬಿಬಿಎಂಪಿ ಮತ್ತು ಬಿಡಿಎ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ.

ನಿರ್ಮಾಣ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಹೇಗೆ: ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಎರಡು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಕಂಬಗಳ ನಡುವೆ ಮೊದಲೇ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾದ (ಪ್ರಿಕಾಸ್ಟ್‌ ) ಕಾಂಕ್ರಿಟ್ ತೊಲೆಗಳನ್ನು (ಸೆಗ್‌ಮೆಂಟ್‌) ಜೋಡಿಸಿ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಒಂದು ವಿಧಾನವಾದರೆ, ಕಂಬಗಳ ನಡುವೆ ಚಿಕ್ಕಚಿಕ್ಕ ಕಾಂಕ್ರಿಟ್ ಸೆಗ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುವುದು ಮತ್ತೊಂದು ವಿಧಾನ. ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್‌ಗಳಿಗೆ ಈ ಚಿಕ್ಕ ಸೆಗ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಪೋಣಿಸಿ ಬಿಗಿಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇಬಲ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಸೇತುವೆಗೆ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆ ಕೇಬಲ್‌ಗಳೇ ಕಾಂಕ್ರಿಟ್‌ ಸೆಗ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಅತ್ತಿತ್ತ ಸರಿಯದಂತೆ ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಹಿಡಿದಿಡುತ್ತವೆ.

ಸೆಗ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳ ಒಳಗಿನ ಟೊಳ್ಳಾದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಇರುತ್ತದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಒಳ ನುಸುಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಮಳೆ ನೀರು ಸರಾಗವಾಗಿ ಹರಿದು ಹೋಗಲು ಚರಂಡಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರಬೇಕು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಆಗದಿದ್ದರೆ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ನಿಂದ ಕೆಳಗಿನ ರಸ್ತೆಗೆ ನೀರು ಎಲ್ಲೆಂದರಲ್ಲಿ ಬೀಳುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿ ಎಲ್ಲೆಂದರಲ್ಲಿ ನೀರು ಸುರಿಯುವುದು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಹಲವು ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯದ ವಿಷಯ. ‘ಆಗಾಗ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಬಗ್ಗೆ ಇಂಡಿಯನ್ ರೋಡ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ (ಐಆರ್‌ಸಿ) ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ನಿಗದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಅದರಂತೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡದಿದ್ದರೆ ಸೇತುವೆಯ ಕ್ಷಮತೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಾ ಹೋಗುತ್ತದೆ’ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ತಜ್ಞರು.

‘ಎನ್‌ಎಚ್‌ಎಐ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿನ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿಗೆ ಆಗುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ, ಬಿಬಿಎಂಪಿ ಮತ್ತು ಬಿಡಿಎ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳು ನಿರ್ವಹಣೆ ಆಗುತ್ತಿರುವ ಬಗ್ಗೆ ಅನುಮಾನ ಇದೆ. ಬಿರುಕುಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿವೆಯೇ, ನೀರು ಹರಿಯುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸರಿಯಾಗಿದೆಯೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಆಗಾಗ ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಸಕಾಲದಲ್ಲಿ ಎಚ್ಚೆತ್ತು ಲೋಪ ಸರಿಪಡಿಸದಿದ್ದರೆ ಅವುಗಳೇ ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ಇಡೀ ಸೇತುವೆ ರಚನೆಗೇ ಧಕ್ಕೆ ಉಂಟಾಗುವ ಅಪಾಯ ಇರುತ್ತದೆ’ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ತಜ್ಞರು.

ನಗರದಲ್ಲಿ 25ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳಿವೆ. ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ, ಕೆಳಸೇತುವೆ ಹಾಗೂ ಗ್ರೇಡ್‌ ಸಪರೇಟರ್‌ಗಳು ಸೇರಿ ಒಟ್ಟು 59 ಸೇತುವೆಗಳಿವೆ. ಇವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಆಡಳಿತಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಅನುದಾನ ಮೀಸಲಿಡಬೇಕು ಎನ್ನುವುದು ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ.

ಎರಡೂವರೆ ಪಟ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ

ನಗರದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಇದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲೇ ನೋಂದಣಿ ಆಗಿರುವ 1 ಕೋಟಿಗೂ ಅಧಿಕ ವಾಹನಗಳಿವೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲದೇ ಹೊರ ಜಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಹೊರ ರಾಜ್ಯಗಳಿಂದ ಬರುವ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯೂ ಕಡಿಮೆ ಇಲ್ಲ. ಈ ಎಲ್ಲ ವಾಹನಗಳ ಭಾರವನ್ನು ನಗರದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಿದೆ.

ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗಲೇ ವಾಹನಗಳ ಭಾರಕ್ಕಿಂತಲೂ ಎರಡೂವರೆ ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಭಾರ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಬಳಕೆಗೆ ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಅದರ ಭಾರ ಹೊರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಹಾಗಾಗಿ, ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಸಂಚಾರವೇ ಅಪಾಯ ಎಂಬ ಭಾವನೆ ತಪ್ಪು. ಆದರೆ, ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸಿ ದೋಷಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿಕೊಂಡು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸೂಕ್ತ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ತಜ್ಞರು.

‘ರಾಜಕೀಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಇರಕೂಡದು’

‘ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಸದೃಢವಾಗಿರಬೇಕು. ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಪಾಲಿಸಬೇಕಾದ ಮಾನದಂಡಗಳ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ರಾಜಿ ಆಗಬಾರದು’ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಅಸೋಷಿಯೇಷನ್ ಆಫ್ ಕನ್ಸಲ್ಟಿಂಗ್ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬೆಂಗಳೂರು ಕೇಂದ್ರದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಶ್ರೀಕಾಂತ್ ಚನ್ನಾಳ್.

‘ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಕಳಪೆಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶವೇ ಇರಬಾರದು. ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ರಾಜಕೀಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪದಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿರಬೇಕು. ಆಗ ಸದೃಢ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಧ್ಯ’ ಎಂಬುದು ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ.

‘ಯಾವುದೇ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಸಮಗ್ರವಾದ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಯೋಜನೆ ಸಮಗ್ರವಾಗಿ ರೂಪಿಸಿಕೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ಜಯದೇವ ಆಸ್ಪತ್ರೆ ಜಂಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯನ್ನು 15 ವರ್ಷಗಳ ಒಳಗೆ ಒಡೆಯಬೇಕಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರ್ಡ್‌ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲೂ ಮೂರ್ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ಯೋಜನೆ ಬದಲಿಸಿ ಐದು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಕಾಮಗಾರಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ’ ಎಂದು ಉದಾಹರಣೆ ನೀಡಿದರು.

‘ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸುವಂತೆ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ರೂಪಿಸಬೇಕು. ಅವು ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಮುಂದೂಡಲಷ್ಟೇ ಸೀಮಿತವಾದರೆ ದೀರ್ಘ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳಿಂದ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗದು’ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು.

ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆ ಎಂದರೆ ವೇಗದ ಕಾಮಗಾರಿ

ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗೂ ಕಾಂಕ್ರಿಟ್‌ ಸೇತುವೆಗೂ ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಮಗಾರಿ ವೇಗವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ತಜ್ಞರು.

‘ಶಿವಾನಂದ ವೃತ್ತದಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮೊದಲ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಆಗುತ್ತಿದೆ. ಆರೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸಬಹುದಾದ ಕಾಮಗಾರಿಗೆ ಐದು ವರ್ಷ ತಗುಲಿದೆ. ಕಾಂಕ್ರಿಟ್‌ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚು. ಎರಡೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕ್ರಿಟ್‌ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದಿತ್ತು’ ಎಂದು ಶ್ರೀಕಾಂತ್ ಚನ್ನಾಳ್ ವಿವರಿಸಿದರು.

ಅವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಜಾಲಹಳ್ಳಿ ಸೇತುವೆ

ಗೊರಗೊಂಟೆ ಪಾಳ್ಯದಿಂದ ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕಡೆಗೆ ಹೊರಟ ಕೂಡಲೇ ಸಿಗುವ ಜಾಲಹಳ್ಳಿ ರೈಲ್ವೆ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆ ಮೇಲೆ ವಾಹನ ಚಾಲನೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋದರೆ ನರಕ ನೆನಪಾಗುತ್ತದೆ.

‘ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕಡೆಯಿಂದ ತುಮಕೂರು ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪ್ರಮುಖ ರಸ್ತೆ ಇದಾಗಿದೆ. ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆ ಸಮಸ್ಯೆ ನೀಗಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ದೇಶವೇ ಈಡೇರಿಲ್ಲ. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕಿರಿದಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವುದರಿಂದ ವಾಹನಗಳು ನಿತ್ಯ ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿವೆ. ಮುಂದಾಲೋಚನೆ ವಹಿಸಿ ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರೆ ಈಗ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಾಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ’ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಜಾಲಹಳ್ಳಿ ನಿವಾಸಿಗಳು.