ಶನಿವಾರ, ಮೇ 8, 2021
18 °C
ವಾಯುಪಡೆಯ ಈ ‘ಹಿರಿಯ ನಾಗರಿಕ’ನ ಸೇವೆಯ ನಿವೃತ್ತಿ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ ಏಕೆ?

ಡಾ.ಎಚ್‌.ಆರ್‌.ಕೃಷ್ಣಮೂರ್ತಿ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ | ಮಿಗ್: ಮಹತ್ವ, ವೈಫಲ್ಯ, ಸುರಕ್ಷತೆ

ಡಾ. ಎಚ್.ಆರ್.ಕೃಷ್ಣಮೂರ್ತಿ Updated:

ಅಕ್ಷರ ಗಾತ್ರ : | |

Prajavani

ಸುಮಾರು 60 ವರ್ಷಗಳಿಂದ, ಪ್ರತೀ ಎರಡು ತಿಂಗಳಿಗೆ ಸರಾಸರಿ ಒಂದರಂತೆ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಯುಂಟಾಗಿ ನೆಲಕ್ಕುರುಳುತ್ತಿರುವ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆಯ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ ಮಿಗ್-21, ವಾಯುಸೇನೆ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯ ಎರಡಕ್ಕೂ ಬಹು ದೊಡ್ಡ ತಲೆನೋವಿನ ಸಂಗತಿ.

ಈ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚಿನದು ಮಾರ್ಚ್ 17ರಂದು ಗ್ವಾಲಿಯರ್ ವಾಯುನೆಲೆಯಿಂದ ಆಕಾಶಕ್ಕೇರಿ, ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದ ಮಿಗ್-21 ಬೈಸನ್ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ, ಮುಂದಿನ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ದೇಶದ ಮೊತ್ತಮೊದಲ ರಫೇಲ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್‍ನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿ ಅಧಿಕಾರ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿದ್ದ ಗ್ರೂಪ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಶೀಶ್ ಗುಪ್ತ ಸಾವಿಗೀಡಾದರು. ಇದು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ನಾಶವಾದ 400ನೆಯ ಮಿಗ್-21 ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಅಪಘಾತ ಜನವರಿ 5ರಂದು, ರಾಜಸ್ಥಾನದ ಸುರತ್‍ಗಡ ಬಳಿ ಸಂಭವಿಸಿತ್ತು. ಈ 60 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಿಗ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ವನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದ 200 ಪೈಲಟ್‍ಗಳು ಮತ್ತು 40 ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ. ಮಿಗ್-21ರ ಈ ಅನಾಹುತಗಳ ಸರಮಾಲೆಯಿಂದಲೇ ಅದಕ್ಕೆ ‘ಹಾರಾಡುವ ಶವಪೆಟ್ಟಿಗೆ’, ‘ವಿಧವೆಯರ ಸೃಷ್ಟಿಕರ್ತ’ ಎಂಬ ಅಡ್ಡ ಹೆಸರುಗಳಿವೆ.

ಮಿಗ್-21, ಶತ್ರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಆಗಸದಲ್ಲಿಯೇ ಅಡ್ಡಗಟ್ಟಿ ಎದುರಿಸುವ, ಒಂದು ಎಂಜಿನ್, ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಇರುವ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಜೆಟ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ. ಸೋವಿಯತ್‌ ಒಕ್ಕೂಟದ ‘ಮಿಕಯಾನ್- ಗುರೆವಿಚ್’ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡು, ಸಿದ್ಧವಾಗಿ, ಪ್ರಪಂಚದ ನಾಲ್ಕು ಖಂಡಗಳ 60 ದೇಶಗಳ ವಾಯುಸೇನೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ನಂತರ ಇಂದಿಗೂ 14 ದೇಶಗಳ ವಾಯುಸೇನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಬಲ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.

ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಪ್ರಪಂಚದ ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಧಿಕ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಿರುವ ಯುದ್ಧವಿಮಾನವೆಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆ ಇದಕ್ಕಿದೆ. ಪ್ರಪಂಚದ ಬಹುತೇಕ ದೇಶಗಳ ಎಲ್ಲ ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿ ಉತ್ತಮ ಪ್ರದರ್ಶನ ನೀಡಿರುವ ಮಿಗ್-21 ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸಮಾಧಾನಕರವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ವೈಮಾನಿಕ ತಜ್ಞರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ. ಅವುಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅನೇಕ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು, ಅತ್ಯಂತ ಕಟುವಾದ ಟೀಕೆ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳಿವೆ.

ಮಿಗ್-21, ಭಾರತದ ವಾಯುಸೇನೆಗೆ ಮೊದಲ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಜೆಟ್ ಯುದ್ಧವಿಮಾನವಾಗಿ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾದದ್ದು ಚೀನಾ ದೊಂದಿಗೆ ನಡೆದ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, 1963-64ರಲ್ಲಿ. 1965ರ ಭಾರತ-ಪಾಕ್ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಅದರ ಪಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದರೂ ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ನಡೆದ ಎಲ್ಲ ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ಭಾಗವಹಿಸಿದೆ. ಮಿಗ್-21ರ ಮೂಲ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು, ವಿಮಾನೋಪಕರಣಗಳು, ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು, ರಾಡಾರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಯುದ್ಧತಂತ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮುಂತಾದವುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಲದಿಂದ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಉನ್ನತೀಕರಣಗೊಂಡ ಮಿಗ್- 21ರ ರೂಪಾಂತರಗೊಂಡ ನಾಲ್ಕು ಮುಖ್ಯ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ಗಳು (ವೇರಿಯಂಟ್ಸ್) ನಮ್ಮ ವಾಯುಬಲದಲ್ಲಿವೆ.

ಮಿಗ್-21ರ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಮತ್ತು ಕುಂದುಕೊರತೆಗಳನ್ನು ವಿವಿಧ ಕಾಲಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಪರಿಣತರ ಸಮಿತಿಗಳು ವಿವರವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಿವೆ. 1977-82ರ ನಡುವಿನ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ, ವಾಯುಪಡೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದ ಏರ್ ಚೀಫ್ ಮಾರ್ಷಲ್ ಲಾ ಫಾಂಟೇನ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯ ಸಮಿತಿಯು ಶೇ 58ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಮಾನವ ತಪ್ಪುಗಳೇ (ಹ್ಯೂಮನ್ ಎರರ್) ಕಾರಣವೆಂದು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿದೆ. 1977- 1987ರ 10 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿನ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಾಯುಸೇನೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೇ ಇದ್ದ ಏರ್ ಹೆಡ್‍ಕ್ವಾರ್ಟರ್ಸ್‌ ಸಮಿತಿಯು ಶೇ 51.6ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಪೈಲಟ್‍ಗಳಿಂದಾದ ತಪ್ಪುಗಳು ಕಾರಣ ಎನ್ನುತ್ತದೆ. ಏರ್ ಮಾರ್ಷಲ್‌ ಛಡ್ಡಾ ಸಮಿತಿಯು ತರಬೇತಿಯ ಕುಂದುಕೊರತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಹರಿಸಿದೆ. ಭಾರತದ ರಾಷ್ಟ್ರಪತಿಯಾಗಿದ್ದ ಡಾ. ಅಬ್ದುಲ್ ಕಲಾಂ ಅವರು, ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವರ ಮುಖ್ಯ ಸಲಹೆಗಾರರೂ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳ ಅಪಘಾತ ಪರಿಶೀಲನಾ ಸಮಿತಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರೂ ಆಗಿದ್ದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೀಡಿದ ವಿವರವಾದ ವರದಿಯು ಮಿಗ್-21 ವಿಮಾನದ ಆರ್-25 ಮತ್ತು ಆರ್-29 ಎಂಜಿನ್‍ಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಂಗ ಭಾಗ‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿರುವ ವಿಶೇಷ ವಸ್ತುಗಳ ವೈಫಲ್ಯ (ಮೆಟೀರಿಯಲ್ ಫೇಲ್ಯೂರ್), ವಿಮಾನದ ಸುಸ್ಥಿತಿಯ ನಿರ್ವಹಣೆ, ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಳಚಿ, ಪರೀಕ್ಷಿಸಿ, ಮತ್ತೆ ಜೋಡಿಸುವಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ತಪ್ಪು, ಅಚಾತುರ್ಯಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರುತ್ತದೆ. ಸೋವಿಯತ್‌ ಒಕ್ಕೂಟದ ಲೈಸನ್ಸ್ ಪಡೆದ ನಂತರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಿಗ್ ವಿಮಾನಗಳು ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಎಂಜಿನ್‍ನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಗತ್ಯ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುವುದರಲ್ಲಿರುವ ವಿಪರೀತ ನಿಧಾನ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನೂ ಈ ವರದಿ ದಾಖಲಿಸಿದೆ.

ಮಿಗ್-21, ಶಬ್ದದ ಅಲೆಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹಲವಾರು ಪಟ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ. ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 2,229 ಕಿ.ಮೀಗಳು. ಅಂತಹ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಲು ಪೈಲಟ್‍ಗಳಿಗೆ ತರಬೇತಿ ಬೇಕು. ಹೀಗಾಗಿ ಮಿಗ್-21 ವಿಮಾನದ ಜೊತೆಗೆ ಹಾರಾಟದ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲು, ಮಿಗ್-21 ತರಬೇತಿ ವಿಮಾನವನ್ನೂ ಸರ್ಕಾರ ಕೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ ಹಾಗಾಗಲಿಲ್ಲ. ತರಬೇತಿಗೆ ಬಳಕೆಯಾದದ್ದು 1964ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಎಚ್ಎಎಲ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಕಿರಣ್ ಜೆಟ್ ಟ್ರೈನರ್. ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 323 ಕಿ.ಮೀ. ಹೀಗಾಗಿ ಟ್ರೈನರ್ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಮಿಗ್-21 ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಬಂಧವೇ ಇಲ್ಲದಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ. ಮುಂದೆ 1980, 1990 ಮತ್ತು 2000ದ ದಶಕದ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಮಿಗ್-21 ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವನ್ನೇ ತರಬೇತಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಕೂಡ ಅನೇಕ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತೆಂದು ವರದಿಗಳು ತಿಳಿಸುತ್ತವೆ.

ಮಿಗ್-21ರ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಸಮಿತಿಗಳ ವರದಿಗಳೂ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಜೆಟ್ ಟ್ರೈನರ್ ವಿಮಾನದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಒತ್ತಿ ಹೇಳಿದ್ದರಿಂದ, ಕಟ್ಟಕಡೆಗೆ ಮಿಗ್-21 ಭಾರತದ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಸೇರಿದ 40 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, 2004ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟನ್ ಮೂಲದ ಹಾಕ್-132 ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಜೆಟ್ ಟ್ರೈನರ್ (ಎಜೆಟಿ) ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. 2008ರಲ್ಲಿ ಈ ತರಬೇತಿ ವಿಮಾನ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಸೇರಿದ ನಂತರ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾದದ್ದನ್ನು ಅಧ್ಯಯನಗಳು ದಾಖಲಿಸಿವೆ.

1964ರಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ವಾಯುಪಡೆಯನ್ನು ಸೇರಿ, ಇದೀಗ ‘ಹಿರಿಯ ನಾಗರಿಕ’ನಾಗುವ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ಮಿಗ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳ ಲಭ್ಯತೆ ಮತ್ತೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆ. ಮಿಗ್– 21ರ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಅಂದಿನ ಸೋವಿಯತ್‌ ರಷ್ಯಾ 1985ರಲ್ಲಿಯೇ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆ ಬಹಳ ತೀವ್ರವಾಗಿದೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಕೂಡ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಎಡೆಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.


–ಡಾ. ಎಚ್.ಆರ್.ಕೃಷ್ಣಮೂರ್ತಿ

ಭಾರತದ ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಇಂದಿಗೂ ಸೇವೆ ಯಲ್ಲಿರುವ ಮಿಗ್– 21ರ ವಿವಿಧ ರೂಪಾಂತರಿಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ಕೂಡಲೇ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿ ಮುಂದಾಗುವ ಅಪಘಾತ, ಪ್ರಾಣಹಾನಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕೆಂಬ ಒತ್ತಾಯವಿದೆ. ವಾಯುಸೇನೆಯಲ್ಲಿ ರಫೇಲ್, ಸುಖೋಯ್, ಮಿರಾಜ್ 2000, ಮಿಗ್-29ರಂತಹ ಆಧುನಿಕ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಿದ್ದರೂ, ಭಾರತದ ಸದ್ಯದ ರಕ್ಷಣಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಮಿಗ್– 21 ಹಾಗೂ ಅದರ ರೂಪಾಂತರಿಗಳನ್ನು ಏಕಾಏಕಿ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವೆಂಬುದು ರಕ್ಷಣಾ ಪರಿಣತರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ.

ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವಾದ ತೇಜಸ್-ಎಂಕೆ-1ಎ ಮಾದರಿಯ 123 ವಿಮಾನಗಳು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ವಾಯುಸೇನೆಗೆ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ, ಎಲ್ಲ 36 ರಫೇಲ್ ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳ ಸೇವೆ ವಾಯುಸೇನೆಗೆ ಲಭ್ಯವಿದ್ದಾಗ ಮಿಗ್– 21ರ ಹಂತ ಹಂತದ ನಿವೃತ್ತಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ, 2024ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ನಿವೃತ್ತಿಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಕಟ್ಟು ನಿಟ್ಟಾದ ತರಬೇತಿ, ನಿರ್ವಹಣೆ, ಕೌಶಲಗಳ ಉನ್ನತೀಕರಣ ಮುಂತಾದ ಕ್ರಮಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಇಳಿಸಬಹುದು.

ಫಲಿತಾಂಶ 2021 ಪೂರ್ಣ ಮಾಹಿತಿ ಇಲ್ಲಿದೆ

ತಾಜಾ ಸುದ್ದಿಗಳಿಗಾಗಿ ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಆ್ಯಪ್ ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಿ: ಆಂಡ್ರಾಯ್ಡ್ ಆ್ಯಪ್ | ಐಒಎಸ್ ಆ್ಯಪ್

ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಫೇಸ್‌ಬುಕ್ ಪುಟವನ್ನುಫಾಲೋ ಮಾಡಿ.

ಈ ವಿಭಾಗದಿಂದ ಇನ್ನಷ್ಟು