ಭಾರಿ ವೆಚ್ಚದ ಅನಗತ್ಯ ಯೋಜನೆ

ಬೆಂಗಳೂರು: ತಜ್ಞರು, ಗಣ್ಯರು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ‘ಭಾರಿ ವೆಚ್ಚದ ಅನಗತ್ಯ ಯೋಜನೆ’ ಎಂದು ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಗಿರುವ ‘ಬೆಂಗಳೂರು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ (ಬಿಐಎಎಲ್) ಅತಿವೇಗದ (ಹೈಸ್ಪೀಡ್) ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಯೋಜನೆ’ಗೆ (ಎಚ್‌ಎಸ್‌ಆರ್‌ಎಲ್) ಇದೀಗ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಸಮ್ಮತಿಯೂ ಸಿಕ್ಕಿದೆ.

‘ಜನ ಸಾಮಾನ್ಯರಿರಲಿ, ತಜ್ಞರೊಂದಿಗೂ ಸಮಾಲೋಚನೆ ನಡೆಸದೇ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ’ ಎಂಬ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳ ನಡುವೆಯೂ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಗೆ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಉತ್ಸುಕವಾಗಿದೆ.

ನಗರ ಮತ್ತು ಬಿಐಎಎಲ್ ನಡುವೆ ತ್ವರಿತ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಏಕಮಾತ್ರ ಉದ್ದೇಶದ ಈ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಆಗುವ ಅನುಕೂಲಗಳಿಗಿಂತ ಅನಾನುಕೂಲಗಳ ಪಟ್ಟಿ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಯೋಜನೆ ಬಗ್ಗೆ ಈ ಹಂತದಲ್ಲೇ ಮರು ವಿಮರ್ಶೆ ಮಾಡುವ ಜರೂರಿದೆ.

ನಗರದಿಂದ ಬಿಐಎಎಲ್ ಅನ್ನು ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ತಲುಪಲು ಅತಿವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಿಂತ ತೀರಾ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಒಂದಲ್ಲ, ಎರಡಲ್ಲ ಹತ್ತು ಹಲವು ಪರ್ಯಾಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಮುಕ್ತವಾಗಿವೆ.

ಎಲ್ಲಿಯೇ ಆಗಲಿ ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಸೂಕ್ತವೇ ಹೊರತು ಸಮೀಪದ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಅಲ್ಲ.  ಉದಾಹರಣೆಗೆ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು- ಮೈಸೂರು, ಬೆಂಗಳೂರು- ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಗಳ ನಡುವೆ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲು ಬೇಕಾಗಿದೆ. ಈ ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲಿರಲಿ, ಈಗಿರುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲಿಗೆ ಜೋಡಿ ಹಳಿ ಮಾರ್ಗ, ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಗಳೇ ಆಗಿಲ್ಲ.

ಅಂತಹುದರಲ್ಲಿ ನಗರದಿಂದ ಕೇವಲ 33.65 ಕಿ.ಮೀ.ಯಷ್ಟು ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರುವ ಬಿಐಎಎಲ್‌ಗೆ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲಿನ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಯೋಜನೆಯ ಅಗತ್ಯ ಇಲ್ಲವೇ ಇಲ್ಲ ಎಂಬುದು ತಜ್ಞರ ಅಭಿಮತ.

ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಲ್ಲೇ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿವೆ. ಉದ್ದೇಶಿತ ಯೋಜನೆ ಪ್ರಕಾರ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲಿನ ಪ್ರಾರಂಭದ ನಿಲ್ದಾಣ ಎಂ.ಜಿ ರಸ್ತೆಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡ ಬಿಆರ್‌ವಿ ಪೊಲೀಸ್ ಮೈದಾನದಲ್ಲಿ ತಲೆ ಎತ್ತಲಿದೆ. ಹೆಬ್ಬಾಳ ಮತ್ತು ಯಲಹಂಕಗಳ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಂತರ ಆ ರೈಲು ನೇರವಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ತಲುಪಲಿದೆ.

‘ಈಗಾಗಲೇ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರುವ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಒಂದು ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಬರುವುದು ಬಲು ಪ್ರಯಾಸಕರ. ನಗರದ ವಿವಿಧ ಬಡಾವಣೆಗಳ ನಾಗರಿಕರು ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗಬೇಕೆಂದರೆ ಬಿಆರ್‌ವಿ ಮೈದಾನ ಅಥವಾ ಹೆಬ್ಬಾಳಕ್ಕೆ ಬರಬೇಕು. ಯಥಾಪ್ರಕಾರ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿಕೊಂಡು ಅತಿವೇಗದ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಬರುವ ಬದಲು ರಸ್ತೆ ಮೂಲಕವೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ’ ಎಂದು ನಗರ ಸಂಚಾರ ತಜ್ಞರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ.

‘ಇನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಡೆಯಿಂದ ನಗರಕ್ಕೆ ಬರುವವರು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ, ಸ್ವಂತ ಕಾರಿನ ಮೂಲಕ ನೇರವಾಗಿ ಮನೆಗಳು, ಹೋಟೆಲ್‌ಗಳು, ಕಚೇರಿಗಳಿಗೆ ಹೋಗಲು ಇಷ್ಟಪಡುತ್ತಾರೆ. ಒಂದೊಮ್ಮೆ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಯಾಗಿ, ಅದರ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಬರಲು ನಾಗರಿಕರು ಮುಂದಾದರೆ ಆಗ ಬಿಆರ್ ವಿ ಮೈದಾನದ ಬಳಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಬೃಹದಾಕಾರವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುವುದು ಖಚಿತ’ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಆತಂಕ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸುವ ಮುನ್ನ ನಗರದ ಯಾವ ಯಾವ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಬರುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ಬಗೆಗೂ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಿದಂತಿಲ್ಲ. ಕೆಲವು ಸಮೀಕ್ಷಾ ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ ವೈಟ್‌ಫೀಲ್ಡ್, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಟಿ, ಐಟಿಪಿಎಲ್ ಅಂದರೆ ನಗರದ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದಾರೆ. ಹೀಗೆ ನಗರದ ಭೌಗೋಳಿಕ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಆಲೋಚನೆ ಮಾಡಿದರೆ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳ ಆದ್ಯತೆಗಳು ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ.
ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಬೇಗ ತಲುಪಬೇಕೆಂಬ ಉದ್ದೇಶ ಸಾಧನೆಗೆ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲೇ ಬೇಕೆಂದು ಯಾರೂ ಹಟ ಹಿಡಿದಿಲ್ಲ. ಇರುವ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಿಗ್ನಲ್ ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಿದರೆ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಸೇರಬಹುದು.

‘ಹೊಸೂರು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಮೇಲು ಸೇತುವೆ ಆಗಿದ್ದು, ಯಾವುದೇ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳು ಇಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ ನನ್ನ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಜೆ.ಪಿ. ನಗರದಿಂದ ಹೊರಟರೆ ಹೊಸೂರನ್ನು (ಸುಮಾರು 35 ಕಿ.ಮೀ) 30ರಿಂದ 40 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪುತ್ತೇನೆ. ಏರ್‌ಪೋರ್ಟ್ ಕಡೆಗಿನ ರಸ್ತೆಗಳು ಸಿಗ್ನಲ್ ರಹಿತ ಆದರೆ ಇಷ್ಟೇ ಕಮ್ಮಿ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಲುಪಬಹುದು. ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿದರೆ ಸಾಕು; ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಬೇಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ’ ಎಂಬುದು ‘ಅಬೈಡ್’ನ (ಬೆಂಗಳೂರು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಪಡೆ) ಸದಸ್ಯರೊಬ್ಬರ ವಾದ.

ನಗರದ ಒಳ ವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಸಿಗ್ನಲ್ ರಹಿತಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ‘ನಂದಿ ಇನ್‌ಫ್ರಾಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸಸ್’ (ನೈಸ್) ತುಮಕೂರು ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಮಾಗಡಿ ರಸ್ತೆ- ಮೈಸೂರು ರಸ್ತೆ- ಕನಕಪುರ ರಸ್ತೆ- ಬನ್ನೇರುಘಟ್ಟ ರಸ್ತೆ ಮೂಲಕ ಹೊಸೂರು ರಸ್ತೆವರೆಗೆ ಪೆರಿಫೆರಲ್‌ವರ್ತುಲರಸ್ತೆಯನ್ನುನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು, ಅದು ಸಹ ಸಿಗ್ನಲ್ ಮುಕ್ತವಾಗಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ರಾಜಧಾನಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಉತ್ತಮವಾಗಿದ್ದು, ಮತ್ತಷ್ಟು ಉತ್ತಮಗೊಳ್ಳುವುದರತ್ತ ಸಾಗಿದೆ. ಇದೇ ರೀತಿ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲೂ ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಉತ್ತಮ ಪಡಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ಆಗಬೇಕಿದೆ.

ಈಗ ಬಿಐಎಎಲ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ರಸ್ತೆಯಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿರುವ ಬಳ್ಳಾರಿ ರಸ್ತೆ ಅಥವಾ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ 7 ಬಹುತೇಕ ಸಿಗ್ನಲ್ ರಹಿತವಾಗಿದೆ. ಈ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ರೂ 600 ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಮೇಲು ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಸದ್ಯದಲ್ಲೇ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಿದೆ.

ಇದಲ್ಲದೇ ನಾಗವಾರ, ಥಣಿಸಂದ್ರ, ಬಾಗಲೂರು ರೋಡ್ ಕ್ರಾಸ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಸಮನಾಂತರ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ವಿಶಾಲವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬೃಹತ್ ಬೆಂಗಳೂರು ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆ ಕೈಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡರೆ ಹೆಬ್ಬಾಳ- ಬಿಐಎಎಲ್ ನಡುವಿನ ದೂರಕ್ಕಿಂತ ಐದು ಕಿ.ಮೀ. ಕಡಿಮೆ ಆಗಲಿದೆ. ಜತೆಗೆ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯೂ ತಗ್ಗಲಿದೆ.

ಇನ್ನು ಅರ್ಧ ವೃತ್ತಾಕಾರದಲ್ಲಿರುವ ‘ನೈಸ್’ ಪೆರಿಫೆರಲ್ ರಸ್ತೆಗೆ ಅಭಿಮುಖವಾಗಿ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇನ್ನರ್ಧ ಪೆರಿಫೆರಲ್ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರವೇ ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು. ಹೆಣ್ಣೂರು ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿಯೂ ಸಮನಾಂತರ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬಹುದು.

ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾದ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದ ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಥಾನವಾದ ಬೈಯಪ್ಪನಹಳ್ಳಿಯಿಂದ ಬಿಐಎಎಲ್‌ಗೆ ನೇರ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಬೈಯಪ್ಪನಹಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ, ಮೆಟ್ರೊ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ, ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಮಹಾನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು- ಒಂದೇ ಕಡೆ ಇವೆ. ಇಂತಹ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಬಿಐಎಎಲ್‌ಗೆ ಸಿಗ್ನಲ್ ರಹಿತ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಅದರಿಂದ ಆಗುವ ಅನುಕೂಲ ಬಹಳ.

ಇದು ರಸ್ತೆಗಳ ಮಾತಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತ್ವರಿತ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಪರ್ಯಾಯ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟಿವೆ. ಈಗಾಗಲೇ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಹೆಜ್ಜೆಗುರುತು ಮೂಡಿಸಿರುವ ‘ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೊ’ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಿಐಎಎಲ್‌ವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು. ಬೆಂಗಳೂರು- ಚಿಕ್ಕಬಳ್ಳಾಪುರ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಿಐಎಎಲ್ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬಹುದು. ಇವು ಉದಾಹರಣೆ ಮಾತ್ರ; ಸಮಗ್ರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಯೋಚಿಸಿ, ಕಾರ್ಯಪ್ರವೃತ್ತವಾದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಖರ್ಚಿಲ್ಲದೇ ಬಿಐಎಎಲ್‌ಗೆ ಸುಗಮ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವೇನೂ ಆಗದು.

ಯೋಜನೆಯ ಪೂರ್ವಾಪರ ಎಲ್ಲಿಂದ ಎಲ್ಲಿಗೆ? ಎಷ್ಟು ವೇಗ?

ನಗರದ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗದಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ (ಬಿಐಎಎಲ್) ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವುದು ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಏಕಮಾತ್ರ ಉದ್ದೇಶ.

ಕಬ್ಬನ್ ರಸ್ತೆಯ ಬಿ.ಆರ್.ವಿ. ಪೊಲೀಸ್ ಮೈದಾನದಿಂದ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಟ್ಟು 33.65 ಕಿ.ಮೀ ಅಂತರ ಇದ್ದು, ಇದನ್ನು 25 ನಿಮಿಷದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಬೇಕು ಎಂಬ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಬಿಆರ್‌ವಿ ಮತ್ತು ಬಿಐಎಎಲ್ ನಡುವೆ ಹೆಬ್ಬಾಳ, ಯಲಹಂಕದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಲೆ ಎತ್ತಲಿವೆ. 30.67 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದ ಎತ್ತರಿಸಿದ (ಎಲಿವೇಟೆಡ್) ಮಾರ್ಗವೇ ಇರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನೆಲದಡಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಲಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿ 2.28 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚರಿಸಲಿದೆ.

ಗಂಟೆಗೆ 160 ಕಿ.ಮೀ ವೇಗ ದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಚಲಿಸಲು ಅನುಕೂಲ ವಾಗುವ ಹಾಗೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸ ಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ರೈಲು ಓಡುವ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 145 ಕಿ.ಮೀ.; ಸರಾಸರಿ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 85 ಕಿ.ಮೀ. ಇರುತ್ತದೆ.

ನಗರದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಬಿಐಎಎಲ್‌ಗೆ ರಸ್ತೆ ಮೂಲಕ ತೆರಳಲು ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಗಂಟೆ ಆಗುತ್ತಿದೆ. ದಟ್ಟಣೆ ಇದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಹಿಡಿಯುತ್ತಿದೆ. ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ಅತಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ತಲುಪುವುದಲ್ಲದೆ, ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು ಎನ್ನುವುದು ಸರ್ಕಾರದ ವಾದ.

ಕಬ್ಬನ್ ರಸ್ತೆಯ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಡುವ ರೈಲು ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲೇ ಹೆಬ್ಬಾಳ ತಲುಪಲಿದೆ (8.82 ಕಿ.ಮೀ). ಅಲ್ಲಿಂದ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಯಲಹಂಕ ತಲುಪಲಿದೆ. ಆ ನಂತರ 11 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ತಲುಪಲಿದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆ 25 ನಿಮಿಷದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ತಲುಪುವುದು ಮತ್ತು ಅಷ್ಟೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರಕ್ಕೆ ವಾಪಸಾಗಬೇಕು ಎಂಬುದು ಯೋಜನೆಯ ಗುರಿ.

ಯೋಜನೆಗೆ ಕೇಂದ್ರದ ಸಮ್ಮತಿ
ರೂ 6,689 ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಯೋಜನೆಗೆ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಹಸಿರು ನಿಶಾನೆ ತೋರಿಸಿದೆ. ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ 2009ರ ಏಪ್ರಿಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ತಾತ್ವಿಕ ಒಪ್ಪಿಗೆ ನೀಡಿತ್ತು. ಆ ನಂತರ ಜಾಗತಿಕ ಟೆಂಡರ್ ಕರೆದು ಐದು ಅರ್ಹ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ್ದು, ಆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನೂ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಿಕೊಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆ ಐದು ಸಂಸ್ಥೆಗಳೆಂದರೆ, ಎಲ್ ಆಂಡ್ ಟಿ; ರಿಲಯನ್ಸ್ ಇನ್ಫ್ರಾಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಮತ್ತು ಚೀನಾದ ಸಿ.ಎಸ್.ಆರ್. ನಂಜುಮ್; ಲ್ಯಾಂಕೊ ಮತ್ತು ಓ.ಎಚ್.ಎಲ್; ಸೀಮನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪಯೊನಿರ್; ಐ.ಟಿ.ಡಿ ಮತ್ತು ಸೋಮಾ. 2010ರ ಜುಲೈ 27ರಂದು ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ರಾಜ್ಯ, ಯೋಜನಾ ವರದಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತ್ತು.          ‘ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೊ’ಗೆ ರೂಪಿಸಿರುವ ಕಾಯ್ದೆ ಅಡಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಸೂಕ್ತ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವಂತೆ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಕೇಂದ್ರ ಸೂಚಿಸಿದೆ.

2014ಕ್ಕೆ ರೈಲು ಓಡಾಟ
ಮೇ ತಿಂಗಳ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿಕೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡು ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದ ಕಂಪೆನಿ ಯಾವುದು ಎಂಬುದು ನಿರ್ಧಾರವಾಗಲಿದೆ. ನಂತರದ ಯೋಜನಾ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ಆರು ತಿಂಗಳ ಕಾಲಾವಕಾಶ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವರ್ಷಾಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾಮಗಾರಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದ್ದು, ಯೋಜನೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು 38 ತಿಂಗಳ ಕಾಲಮಿತಿಯನ್ನು ನಿಗದಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ನಗರದಲ್ಲೇ ಚೆಕ್ ಇನ್
ಕಬ್ಬನ್ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಹೆಬ್ಬಾಳ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿಯೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಚೆಕ್-ಇನ್ ಸೌಲಭ್ಯ ಕಲ್ಪಿಸಿರುವುದು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಚೆಕ್-ಇನ್ ಸೌಲಭ್ಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಅಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಮೀಕ್ಷೆ
ಬಿಐಎಎಲ್ ನಡೆಸಿರುವ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಪ್ರಕಾರ 2026-27ರ ವೇಳೆಗೆ 50.2 ದಶಲಕ್ಷ ಜನರು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲಿದ್ದಾರೆ. 2011-12ರ ವೇಳೆಗೆ 19.3 ದಶಲಕ್ಷ, 2016-17ರ ವೇಳೆಗೆ 30.0 ದಶಲಕ್ಷ, 2021- 22ರ ವೇಳೆಗೆ 40.1 ದಶಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಲಿದ್ದು, ಇದು ದಿನೇ ದಿನೇ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಸದ್ಯ ಯೋಜನೆಯ ಕಾಮಗಾರಿ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡರೂ 2014ರ ವೇಳೆಗೆ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಆ ವೇಳೆಗೆ 20ರಿಂದ 21 ದಶಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಓಡಾಟದ ಒತ್ತಡ ಇರುತ್ತದೆ.

ಇದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಗಮನದಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಈ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಅಂಕಿ- ಸಂಖ್ಯೆಗಳಾದರೆ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಅಲ್ಲಿನ ನೆರೆ ಹೊರೆಯ ಹೋಟೆಲ್ ಉದ್ಯಮ ಮತ್ತು ಇತರೆಡೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುವ ಪ್ರವಾಸಿಗರು... ಹೀಗೆ ಇತರ ಸಾವಿರಾರು ಜನರು ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಬಳಸಲಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ಅಂದಾಜು ಇದೆ.

ಯೋಜನೆಗೆ ಬಂಡವಾಳ:  ಯಾರ ಪಾಲು ಎಷ್ಟು?

ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದು, ಇದಕ್ಕೆ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಅಗತ್ಯ ಜಮೀನು ನೀಡಲಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವೂ ಒಟ್ಟು ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚದ ಶೇ 20ರಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ನೀಡಲಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ರೂ 6,689 ಕೋಟಿ ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ರೂ 1202 ಕೋಟಿ ನೀಡಲಿದೆ. ಭೂಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕೆ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ರೂ 532 ಕೋಟಿ ನೀಡಲಿದೆ. ಉಳಿದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆಯುವ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಹೂಡುತ್ತದೆ. 30 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಇದರಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಯೇ ಪಡೆಯಲಿದ್ದು, ಆ ನಂತರ ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಹಸ್ತಾಂತರ ಮಾಡಲಿದೆ.

ಇಡೀ ಯೋಜನೆ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದರೆ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪೆನಿಗಳೇ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಹೂಡಬಹುದಲ್ಲವೇ? ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡುವ ಅಗತ್ಯವೇನಿದೆ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಸಹ ಕೇಳಿಬಂದಿವೆ. 
 l