ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಚರ್ಚೆ | ಎಲ್‌ಐಸಿ ಐಪಿಒ: ಇನ್ನೊಂದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಆಗದಂತೆ ತಡೆ

66 ವರ್ಷ ಹಳೆಯದಾದ ಭಾರತೀಯ ಜೀವ ವಿಮಾ ನಿಗಮದ (ಎಲ್‌ಐಸಿ) ಶೇ 5ರಿಂದ ಶೇ 7ರಷ್ಟು ಷೇರುಗಳ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ನೇತೃತ್ವದ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು ನಿರ್ಧರಿಸಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, 2022ನೇ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷದ 4ನೇ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ಐ‍ಪಿಒಗಳ ತಾಯಿ ಎಂದೇ ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದಾದ ಈ ಐಪಿಒ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳಲಿದೆ. ಈ ಐಪಿಒದಲ್ಲಿ ಬಂದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಸರ್ಕಾರವು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಪೈಪ್‌ಲೈನ್‌ (ಎನ್‌ಐಪಿ) ಮೂಲಕ ಆಧುನಿಕ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಲಿದೆಯೇ ಹೊರತು ರೆವೆನ್ಯೂ ವೆಚ್ಚವಾಗಿ ಅಲ್ಲ.

ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯ

1. ಎಲ್‌ಐಸಿ ಶೇಕಡಾ ನೂರರಷ್ಟು ಸರ್ಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಇದ್ದರೂ ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಅದು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಹಣವೇ ವ್ಯಾಪಾರದ ಮೂಲವಾಗಿರುವ ಕಂಪನಿ. ಸರ್ಕಾರದ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ.

2. ವಿಶ್ವಾಸವೇ ಮುಖ್ಯ: ವಿಮಾ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ಸು ಪಡೆಯಲು ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಬೇಕಿರುವುದು ವಿಶ್ವಾಸ. ಭಾರತದ ಜನರ ಹೃದಯದಲ್ಲಿಯೇ ವಿಶ್ವಾಸ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಅಚ್ಚೊತ್ತಿರುವ ಸಂಸ್ಥೆ ಇದ್ದರೆ ಅದು ಎಲ್‌ಐಸಿ. 65 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಬದ್ಧತೆಗಳ ಈಡೇರಿಕೆಯು ಅದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ. 30ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಜನರು ಒಂದು ಕ್ಷಣವೂ ಯೋಚಿಸದೆ ವಿಮೆಗೆ ಹಣ ಹೂಡಿದ್ದಾರೆ, ಅಂದರೆ, ನಿವೃತ್ತಿ ಹೊತ್ತಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತ ಪಡೆಯುವುದಕ್ಕಾಗಿ. ಹಾಗಾಗಿಯೇ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಮುಕ್ತವಾಗಿ 18 ವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕವೂ 2019–20ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಪಾಲು ಶೇ 66.22ರಷ್ಟಿತ್ತು.

ಬೃಹತ್‌ ಗಾತ್ರ: 2020ರಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪೂರ್ಣ ಕಂಪ್ಯೂಟರೀಕೃತವಾದ 2048 ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 25 ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಪಾಲಿಸಿದಾರರಿದ್ದರು ಎಂಬುದು ಬ್ಲೂಮ್‌ಬರ್ಗ್‌ನ ಮಾಹಿತಿ. ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಬಳಿಯಲ್ಲಿ ₹31 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಯ ಆಸ್ತಿ ಇದೆ. ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಹೆಜ್ಜೆಗುರುತುಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ಅದು ಅಮೆಜಾನ್‌ಗಿಂತ, ವಿಸ್ತಾರವೂ, ಪೆಸಿಫಿಕ್‌ಗಿಂತ ಆಳವೂ ಆಗಿದೆ.

ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಪಾಲು ಹಿಂದೆಗೆತವನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಬೇಕು.

ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಷೇರು ಮಾರಾಟದಿಂದ ಅದರ ಪಾಲಿಸಿದಾರರಿಗೆ ಏನಾದರೂ ಪ್ರಯೋಜನೆ ಇದೆಯೇ? ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಘಗಳು ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಷೇರು ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಕೈಗೊಂಡ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುತ್ತಿವೆ.

1) ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಹಗರಣವನ್ನೇ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಿ. ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಯನ್‌ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗೆ 28 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಖರೀದಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದೇ ಮೂಲ ಪ್ರಸ್ತಾವ ಆಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, 2004ರ ಆಗಸ್ಟ್‌ 2ರಂದು ಯುಪಿಎ ಸರ್ಕಾರದ ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಸಚಿವ ಪ್ರಫುಲ್ ಪಟೇಲ್‌ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಈ ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು: 1) ಒಟ್ಟು 111 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವಂತೆ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರಲಾಯಿತು; ಈ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಂತೆ ಬೋಯಿಂಗ್‌ ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಇವೆಲ್ಲದರ ಮೊತ್ತ ₹70,000 ಕೋಟಿ. 2) ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯವಾಗಿ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಬಿಟ್ಟುಕೊಡುವಂತೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು 3) ಕೊನೆಯದಾಗಿ, ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಇಂಡಿಯನ್‌ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ ಜತೆಗೆ ವಿಲೀನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸಚಿವಾಲಯದ ಈ ನಿರ್ಧಾರಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ರಿಯೆಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಮುಗ್ಗರಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿದವು.

ಇದರ ಪರಿಣಾಮ ಹೀಗಿತ್ತು. 2003–04ರಲ್ಲಿ (ವಾಜಪೇಯಿ ನೇತೃತ್ವದ ಸರ್ಕಾರದ ಅವಧಿ) ₹105 ಕೋಟಿ ಲಾಭವನ್ನು ಸಂಸ್ಥೆಯು ತೋರಿಸಿತ್ತು. ಆದರೆ, ನಂತರದ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಭಾರಿ ನಷ್ಟ ಉಂಟಾಯಿತು. 2020ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟವು ₹70,820 ಕೋಟಿಗೆ ಏರಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ವಿದೇಶದ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರು ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಹಾಗೂ ವಿದೇಶಿ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮಾತ್ರ ಸಚಿವಾಲಯದ ನಿರ್ಧಾರಗಳ ಫಲಾನುಭವಿಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಪ್ರತಿ ದಿನವೂ ₹20 ಕೋಟಿ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ನೇತೃತ್ವದ ಸರ್ಕಾರವು ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಬಂತು.

2021ರ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಟಾಟಾ ಸನ್ಸ್‌ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ಹೋಗುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕಳೆದ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಾಗಿ ಸರ್ಕಾರವು ಮಾಡಿದ ವೆಚ್ಚವು ಅಂದಾಜು ₹1,57,339 ಕೋಟಿ (ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಪರಿಣತರ ಅಂದಾಜು ಇದು). ಇದರ ಪರಿಣಾಮ ಜನರಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ತಟ್ಟುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗಿದ್ದರೂ, ನಷ್ಟವನ್ನು ಭರಿಸಲು ತೆರಿಗೆದಾರರ ಹಣವೇ ಬಳಕೆ ಆಗುತ್ತದೆ.

‘ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾಕ್ಕೆ ಏನು ಆಯಿತೋ ಅದು ಎಲ್‌ಐಸಿಗೆ ಆಗಬಾರದಲ್ಲವೇ? ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾದ ಎಲ್ಲ ಸೊತ್ತುಗಳೂ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ್ದು. ಆದರೆ, ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಹಾಗಲ್ಲ– ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯ ₹31 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಯ ಆಸ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಶೇ ನೂರರಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನರಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದು. ಶೇಕಡಾ ನೂರರಷ್ಟು ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಸಂಸ್ಥೆ ಆಗಿದ್ದರಿಂದ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹಣಕಾಸು ಆರೋಗ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಯು ಹಣಕಾಸು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯಿಂದ ಹೊರಗೇ ಇತ್ತು. ಷೇರು ಮಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಷೇರು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ನೋಂದಣಿ ಆಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ಎಲ್‌ಐಸಿ ಕೂಡ ಸೆಬಿಯ ನೇರ ನಿಗಾಕ್ಕೆ ಒಳಪಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಎಲ್ಲ ನೋಂದಿತ ಕಂಪನಿಗಳ ಹಾಗೆಯೇ, ಎಲ್ಲ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್‌ಐಸಿ ಕೂಡ ತ್ರೈಮಾಸಿಕ ಫಲಿತಾಂಶ, ವಾರ್ಷಿಕ ಫಲಿತಾಂಶ ಪ್ರಕಟಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ; ವಾರ್ಷಿಕ ಮಹಾಸಭೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಷೇರುದಾರರ ಕುಂದುಕೊರತೆಗಳತ್ತ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪಾಲಿಸಿದಾರನಿಗೂ ಅರಿವು ಇರುತ್ತದೆ.

2) ಷೇರುಪೇಟೆಯಲ್ಲಿ ನೋಂದಣಿ ಆಗುವುದರಿಂದ ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ದಕ್ಷತೆ, ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ; ಮಾಹಿತಿ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹಣಕಾಸು ಹಾಗೂ ಹೂಡಿಕೆಗೆ ಶಿಸ್ತು ಬರುತ್ತದೆ.

3) ಹೂಡಿಕೆದಾರರು/ ವಿಶ್ಲೇಷಕರ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ನಿಗಾ ಹಕ್ಕಾಗುತ್ತದೆ.

4) ಇಂತಹ ಕ್ರಮಗಳು ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಒಟ್ಟು ಆಡಳಿತವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ, ಪಾಲಿಸಿದಾರರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಾಭ ಕೊಡಲು ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ.

5) ನೋಂದಣಿಯ ಬಳಿಕ ಸೆಬಿಯ ನಿಗಾ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ತಗ್ಗುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಆಸ್ತಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಗುಣಮಟ್ಟವು ಸುಧಾರಣೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ, ನೋಂದಣಿಯ ಬಳಿಕ ಸರ್ಕಾರದ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ ಎಲ್‌ಐಸಿ ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹಹವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹಣಕಾಸು ಆರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಸಕಾರಾತ್ಮವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುತ್ತದೆ.

6) ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದಂತೆ ಸರ್ಕಾರವು ಅಪರಾಧ ಒಳಸಂಚು ನಡೆಸುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಎಲ್ಲ ಅನುಕೂಲಗಳಿಂದಾಗಿ ಪಾಲಿಸಿದಾರರಿಗೆ ಸಿಗುವ ಲಾಭಾಂಶವು ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವರ ದೀರ್ಘಾವಧಿ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ರಕ್ಷಣೆ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ.

ಪಾಲಿಸಿದಾರರಿಗೆ ಇರುವ ಸರ್ಕಾರದ ಖಾತರಿಯು ಷೇರು ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ನೋಂದಣಿಯ ಬಳಿಕವೂ ಇರಲಿದೆಯೇ?

ಸಂಪೂರ್ಣ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದ ಕಾರಣ, ಖಾತರಿ ಮೊತ್ತ ಮತ್ತು ಘೋಷಿತ ಬೋನಸ್‌ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರದ ಖಾತರಿ ಇತ್ತು. ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಪಾಲಿಸಿಗಳ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ಇದ್ದ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಅನುಕೂಲವೂ ಅದೇ ಆಗಿತ್ತು. ಆಂಶಿಕ ಷೇರು ಮಾರಾಟದ ಪ್ರಸ್ತಾವವಷ್ಟೇ ಇದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಐಪಿಒ ಬಳಿಕವೂ ಕಂಪನಿಯು ಬಹುಪಾಲು ಸರ್ಕಾರದ ಬಳಿಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಸರ್ಕಾರದ ಖಾತರಿಯು ಮುಂದುವರಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೇ ಹೆಚ್ಚು.

ದೇಶದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಂಗಕ್ಕೆ ಎಲ್‌ಐಸಿಯ ಕೊಡುಗೆಯು ಅಪಾರ. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ಮುಂದಿನ ತಲೆಮಾರುಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಬೇಕಿದೆ. ಅಪ್ರಾಮಾಣಿಕ ಆಡಳಿತದಾರರ ಕೈಯಲ್ಲಿ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಕ್ಕೆ ಬಂದ ಗತಿ ಬರಬಾರದು. ಹಾಗಾಗಿ, ಪಾಲಿಸಿದಾರರ ಹಿತದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಷೇರು ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ಷೇರು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ನೋಂದಣಿ ಅಗತ್ಯ.

ಲೇಖಕ: ಬಿಜೆಪಿ ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರಕೋಷ್ಠದ ಸಂಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು