ಆಳ ಅಗಲ | ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ: ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಯಾನ

ಭಾರತದ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ಹವಾಯಿ ಚಪ್ಪಲಿ ಹಾಕುವ ವ್ಯಕ್ತಿ ಕೂಡ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಬೇಕು ಎಂಬ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಪ‍್ರಾದೇಶಿಕ ಸಂಪರ್ಕ ಯೋಜನೆಯಡಿ 2016ರಲ್ಲಿ ಉಡಾನ್‌ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣಸಣ್ಣ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿಯೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ತಲೆ ಎತ್ತಿದವು, ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ಆರಂಭವಾಯಿತು.

ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಹೊಸ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ಸಂಪರ್ಕ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಇದಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಮಾನವ ಸಂಪನ್ಮೂಲ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳ ಪಾಲನೆ, ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಯಾವುದೇ ಮೂಲಭೂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಿಸ್ತಾರಗೊಳ್ಳಲೇ ಇಲ್ಲ.

ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (ಐಸಿಎಒ) ತನ್ನ ಇತ್ತೀಚಿನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಕುರಿತ ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧನಾ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಶೇ 85.65ರಷ್ಟು ಅಂಕ ನೀಡಿದೆ. ಇದು ಜಗತ್ತಿನ ಸರಾಸರಿಯನ್ನೂ ಮೀರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಈ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಕೇವಲ ಕಾಗದದ ಮೇಲೆ ಇದೆ, ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲ ಎನ್ನುತ್ತದೆ ಸಂಚಾರ, ಪ್ರವಾಸ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿ ವರದಿ.

ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯವೇ ಸರ್ವೋಚ್ಚ. ಇದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ (ಡಿಜಿಸಿಎ), ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ (ಎಎಐ), ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಭದ್ರತಾ ಬ್ಯೂರೊ (ಬಿಸಿಎಎಸ್‌) ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಬ್ಯೂರೊ (ಎಎಐಬಿ) ಬರುತ್ತವೆ.

ಡಿಜಿಸಿಎ: ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆ

ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಚಾರ, ಸುರಕ್ಷತೆ, ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ವಿಮಾನವೊಂದು ಶಕ್ತವಾಗಿದೆಯೇ ಇಲ್ಲವೇ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಇದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು, ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ಪರವಾನಗಿ ನೀಡುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಡಿಜಿಸಿಎಗೆ ಹಲವು ಪ್ರಮುಖ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳಿವೆ. ಆದರೆ, ಈ ಜಬಾವ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬೇಕಿರುವ ತಜ್ಞ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೇ ಇಲ್ಲ.

ನೇಮಕಾತಿ ಮತ್ತು ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಡಿಜಿಸಿಎಗೆ ಶಾಸನಬದ್ಧ ಸ್ವಾಯತ್ತೆ ನೀಡಬೇಕು ಎಂದು ತಜ್ಞರ ಹಲವು ಸಮಿತಿಗಳು ಶಿಫಾರಸು ನೀಡಿವೆ. ಆದರೆ, ಈ ಶಿಫಾರಸುಗಳು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದಿಲ್ಲ. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹುದ್ದೆಗಳು ಯುಪಿಎಸ್‌ಸಿ ಮೂಲಕ ಭರ್ತಿಯಾಗುತ್ತವೆ. ಡಿಜಿಸಿಎಯೇ ಹೇಳುವಂತೆ, ಇದೊಂದು ನಿರಂತರ ಮತ್ತು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ.

ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಸೇನೆಯಿಂದಲೂ ಡಿಜಿಸಿಎಗೆ ನಿಯೋಜನೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಸಂಬಳ, ವಿವಿಧ ಸೇವಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು– ಭತ್ಯೆಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಸಿಗುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ವಾಯುಪಡೆಯ ಯಾವ ಅಧಿಕಾರಿಯೂ ಡಿಜಿಸಿಎನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ತಜ್ಞ ಹಾಗೂ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೂ ಇಲ್ಲದೆ ಡಿಜಿಸಿಎ ಸೊರಗುತ್ತಿದೆ.

ಡಿಜಿಸಿಎ ಅಂಥ ಪ್ರಮುಖ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆ ತಲೆದೋರುವುದು ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕವಾಗಿರುವ ಕೊರತೆ ಅಥವಾ ಸಮಸ್ಯೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಭಾರತದ ನಾಗರಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಗೂ ಮಾರಕವಾಗಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆ ಎಂದು ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿ ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದೆ.

ಎಟಿಸಿ: ತರಬೇತಿ ಇಲ್ಲ

ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕರ(ಎಟಿಸಿ) ಕೊರತೆಯೂ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿದೆ. ತರಬೇತಿಯೇ ಇಲ್ಲದೆ ನೂರಾರು ಮಂದಿ ಎಟಿಸಿ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ದೆಹಲಿ, ಮುಂಬೈ, ಬೆಂಗಳೂರು, ಹೈದರಾಬಾದ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವು ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಈ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ನಿಯಮಕ್ಕಿಂತಲೂ ಅಧಿಕ ಅವಧಿಗೆ ದುಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಕೆಲಸವು ಆಯಾಸದಾಯಕವಾಗಿದೆ.

ವಿಮಾನಗಳ ಟೇಕ್‌ ಆಫ್‌ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡುವ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಉಳಿಸಲು, ಟರ್ಬ್ಯುಲನ್ಸ್‌ ವೇಳೆ ವಿಮಾನವು ಎಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನೆಲ್ಲಾ ಸೂಚಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಎಷ್ಟೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಾತ್ರಿ ವೇಳೆ ಈ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಷ್ಟು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇಲ್ಲದಂತಾಗಿದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ವಿರಾಮವೂ ಇಲ್ಲದೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿಯೂ ಇಲ್ಲದೆ ಮಾನಸಿಕ ಒತ್ತಡ ಎದುರಿಸುವಂತಾಗಿದೆ.

ಎಟಿಸಿ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಲು ಮೊದಲು ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬಾರಿಗೆ ಒಟ್ಟು 210 ಮಂದಿಗಷ್ಟೇ ತರಬೇತಿ ನೀಡುವ ಸೌಕರ್ಯವಿದೆ. ಒಂದು ವೇಳೆ 400 ಮಂದಿ ಎಟಿಸಿ ಅಧಿಕಾರಿ ಹುದ್ದೆಗೆ ನೇಮಕಗೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ ಎಂದಾದರೆ, ಈ ಪೈಕಿ 210 ಮಂದಿಗಷ್ಟೇ ತರಬೇತಿ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ. ಉಳಿದವರನ್ನು ವಿವಿಧ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುಮತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಥ ಪ್ರಮುಖ ಹುದ್ದೆಗಳಿಗೆ ತರಬೇತಿಯೇ ಇಲ್ಲದೆಯೇ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಿಡುವುದು ಜನರ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಮಾರಕ ಎಂದು ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳಲಾಗಿದೆ.

ಪದೇ ಪದೇ ವಿನಾಯಿತಿ

ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲೂ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಂಬಂತಾಗಿದೆ. ಎಲ್ಲ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಮಧ್ಯೆಯೇ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಅಭ್ಯಾಸ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿವೆ ಎಂದು ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿ ಹೇಳಿದೆ. ವಾಚ್‌ ಡ್ಯೂಟಿ ಟೈಮ್‌ ಲಿಮಿಟೇಷನ್‌ (ಡಬ್ಲ್ಯುಡಿಟಿಎಲ್‌) ನಿಯಮದಡಿ ಎಟಿಸಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ. ಡಬ್ಲ್ಯುಡಿಟಿಎಲ್‌ ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿರುವ ಮಿತಿಯನ್ನೂ ಮೀರಿ ವಿರಾಮ ಮತ್ತು ವಿಶ್ರಾಂತಿಯೇ ಇಲ್ಲದೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಡಿಜಿಸಿಎ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಇದು ಉತ್ತಮ ಉದಾಹರಣೆ ಎನ್ನುತ್ತದೆ ವರದಿ. ‘ವಿಮಾನಯಾನ ಕೆಲಸದ ಅವಧಿ ಮಿತಿ’ (ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌) ಜಾರಿ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿಯೂ ಡಿಜಿಸಿಎ ಹಲವು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹಲವು ಬಾರಿ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡಿದೆ.

ಮತ್ತಷ್ಟು ಲಾಭದ ಉದ್ದೇಶ

ವಿಮಾನವೊಂದರಲ್ಲಿ ಗಂಭೀರವಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಂಡುಬಂದರೆ, ಅಂಥ ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ರದ್ದು ಮಾಡಬೇಕು. ಅದನ್ನು ದುರಸ್ತಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಬೇಕು. ಆದರೆ, ಹಲವು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇಂಥ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ದುರಸ್ತಿಗೆ ಕಳುಹಿಸುವ ಮೊದಲು ಸಮಸ್ಯೆ ಇರುವ ವಿಮಾನದಿಂದ ಬಂದಷ್ಟು ಲಾಭ ಬರಲಿ ಎನ್ನುವ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹೀಗೆ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ.

ದೋಷ ಪತ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದೆ, ಪರಿಹಾರದಲ್ಲಿ ಹಿಂದೆ

ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿನ ದೋಷಗಳನ್ನು ಡಿಜಿಸಿಎ ಪತ್ತೆ ಹಚ್ಚುತ್ತದೆ. ದೋಷಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆ ಹಚ್ಚುವುದರಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪ್ರಶಂಸಾರ್ಹ ಕಾರ್ಯವನ್ನೇ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ, ಕಂಡುಬಂದ ದೋಷಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ತಜ್ಞ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆ ಮೂಲಕಾರಣ ಎನ್ನುತ್ತದೆ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿ ವರದಿ. ಒಂದನೇ ಹಂತದ ದೋಷಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣದಲ್ಲಿಯೇ ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ.

* ಒಂದನೇ ಹಂತದ ದೋಷಗಳು: ನಾಗರಿಕರ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸದೇ ಇರುವುದು, ಪೈಲಟ್‌ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತರಬೇತಿ, ವಿರಾಮ ಮತ್ತು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ನೀಡದಿರುವುದು, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿರುವುದು, ವಿಮಾನದ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸದೇ ಇರುವುದು, ಪರವಾನಗಿ ಇಲ್ಲದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸೇರಿ ಇತರೆ

– ಇವು ಗಂಭೀರ ಸ್ವರೂಪದ ದೋಷಗಳು

* ಎರಡನೇ ಹಂತದ ದೋಷಗಳು: ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ತಪ್ಪುಗಳು, ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬ, ಡಿಜಿಸಿಎಗೆ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ವರದಿ ನೀಡದೇ ಇರುವುದು, ಗಂಭೀರ ಸ್ವರೂಪದ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳಲ್ಲದೆ ಇರುವ ನಿಯಮಗಳನ್ನೂ ಪಾಲಿಸದೇ ಇರುವುದು ಸೇರಿ ಇತರೆ

– ಇವು ಗಂಭೀರ ಸ್ವರೂಪದ ದೋಷಗಳಲ್ಲ

(ಆಧಾರ: ಸಂಚಾರ, ಪ್ರವಾಸ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿಯ ಆಗಸ್ಟ್‌ ವರದಿ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯದ ವರದಿ, ಲೋಕಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರ ನೀಡಿದ ಉತ್ತರಗಳು, ಪಿಟಿಐ)