ಅಹಮದಾಬಾದ್ ವಿಮಾನ ದುರಂತ ಮತ್ತು ನಾವು: ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ GR ಗೋಪಿನಾಥ್ ಅವರ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ

ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿಯ 787–8 ಡ್ರೀಮ್‌ಲೈನರ್ ವಿಮಾನವು ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಆಗಸಕ್ಕೆ ಜಿಗಿದ ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ದುರಂತಕ್ಕೆ ತುತ್ತಾಗಿದ್ದುದು ಭಯಾನಕ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೇರಿದಂತೆ 242 ಮಂದಿ ಇದ್ದರು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೊರಗೆ ಅನತಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ಇದ್ದ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕಾಲೇಜಿನ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ನಿಲಯದ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಈ ವಿಮಾನ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕನನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಇನ್ನೆಲ್ಲರೂ ಜೀವ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

ಈ ದುರಂತವು ಜಗತ್ತಿನ ಎಲ್ಲ ಪ್ರಮುಖ ಸುದ್ದಿ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಬಿತ್ತರವಾಯಿತು. ಇದು ವಿಶ್ವ ಕಂಡ ಅತಿಕೆಟ್ಟ ವಿಮಾನ ದುರಂತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು.

ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವ ಹೊಂದಿರುವ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹವು ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಬಗೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪಂದಿಸಿರುವುದು ಹೃದಯ ತುಂಬಿಬರುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಹಾಗೂ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹ ಜೊತೆಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ಪ್ರಧಾನಿ, ಕೇಂದ್ರ ಗೃಹ ಸಚಿವ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವ, ಗುಜರಾತ್‌ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ದುರ್ಘಟನೆ ನಡೆದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದ್ದಾರೆ. ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಜೀವ ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಪ್ರತಿ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಕುಟುಂಬಕ್ಕೆ ತಲಾ ₹1 ಕೋಟಿ ಪರಿಹಾರ ನೀಡುವುದಾಗಿ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಎನ್. ಚಂದ್ರಶೇಖರನ್ ಪ್ರಕಟಿಸಿ ದ್ದಾರೆ. ದಾನ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಹೆಸರಾಗಿರುವ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹವು ತನಗಿರುವ ಹೆಸರಿಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ವರ್ತಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿ ಹಾಗೂ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ದುರ್ಘಟನೆ ಬಗ್ಗೆ ಕಾಲಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ಹಾಗೂ ಪ್ರಾಮಾಣಿಕವಾದ ತನಿಖೆ ನಡೆಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ತಮ್ಮವರನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿರುವವರ ಬಗೆಗೆ ಇರಬೇಕಾದ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಬಗೆಯ ಅಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಬಾರದು. ಈ ದಿಸೆಯಲ್ಲಿ ಆಗಬೇಕಿರುವ ಕೆಲಸಗಳು ಆಗದಂತಹ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಾರದು. ಈ ದುರಂತವು ಟಾಟಾ ಸಮೂಹಕ್ಕೂ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೂ ಪಾಠ ಆಗಬೇಕು.

ವಿಮಾನ ದುರಂತದ ತನಿಖೆಗಳು ತೀರಾ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಅವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ತಿಂಗಳುಗಳೇ ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ದುರ್ಘಟನೆಗೆ ನಿಖರ ಕಾರಣ ಪತ್ತೆ ಮಾಡಲು ವರ್ಷಗಳೇ ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಹೀಗಿದ್ದರೂ ಕೆಲವರಿಗೆ ಊಹೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುವ, ನಿರ್ಣಯಕ್ಕೆ ಬರುವ ಬಯಕೆಯನ್ನು ಅದುಮಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದು ಕಷ್ಟದ್ದು. ಈ ವಿಮಾನವು ಪತನವಾಗುವುದಕ್ಕೂ ಮೊದಲಿನ ದೃಶ್ಯಾವಳಿಗಳನ್ನು, ರೇಡಾರ್ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು, ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಕೆಲವು ಇಂಟರ್‌ನೆಟ್‌ ವೇದಿಕೆಗಳಲ್ಲಿನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸಿರುವ ವೈಮಾನಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದ ತಜ್ಞರು, ವಿಶ್ಲೇಷಕರು, ಹಿರಿಯ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಹಲವು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ಅಮೆರಿಕದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿ ಆಗಿದ್ದ ಗ್ರಗ್ ಫೇತ್ ಅವರು ಕೆಲವು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಿದ್ದಾರೆ. ‘ಟೇಕ್‌– ಆಫ್‌ ಆದಾಗ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವೂ ಸರಿಯಾಗಿ ಇತ್ತೇ? ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಸರಿಯಾಗಿ ನೂಕುಬಲ ಸಿಗುತ್ತಿತ್ತೇ? ಇಂಧನ ಕಲಬೆರಕೆ ಆಗಿತ್ತೇ? ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಸರಿಯಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗದೆ, ಅವು ನೂಕುಬಲ ಸೃಷ್ಟಿಸದಂತೆ ಆಯಿತೇ’ ಎಂದು ಅವರು ಕೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಪೈಲಟ್‌ ಕಡೆಯಿಂದ ಆದ ಲೋಪ ಕಾರಣವೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಇತರ ಕೆಲವು ತಜ್ಞರು ಎತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಜಿಗಿದ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಅದರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಗೇರ್‌ಗಳು (ಚಕ್ರಗಳು) ಒಳಕ್ಕೆ ಮಡಚಿಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ಫ್ಲ್ಯಾಪ್‌ಗಳನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಿರಲಿಲ್ಲವಾದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರುವುದು ಕಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೆ, ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ ಆ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ ತಾಪಮಾನವು ಹೆಚ್ಚಿದ್ದ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್‌ ಬಲವು ಸಾಕಾಗುವಷ್ಟು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಮಾನದ ದುರಂತವು 1987ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಮಿಷಿಗನ್‌ನಲ್ಲಿ ನಾರ್ತ್‌ವೆಸ್ಟ್‌ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ ವಿಮಾನ ಟೇಕ್‌ ಆಫ್‌ ಆದ ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ದುರಂತಕ್ಕೆ ತುತ್ತಾಗಿದ್ದಕ್ಕೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕೆಲವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ವಿಮಾನದ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಹಕ್ಕಿಗಳು ಬಡಿದು, ಅವು ಬಲ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ. ಆದರೆ, ಹೀಗೆ ಆಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮಾತ್ರ. ಯುಎಸ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ ವಿಮಾನವೊಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಟೇಕ್‌–ಆಫ್‌ ಆದ ನಂತರ ಹಕ್ಕಿಗಳಿಗೆ ಬಡಿಯಿತು, ಆ ವಿಮಾನದ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿ ಅವು ಬಲ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದವು. ಆದರೆ, ಆ ವಿಮಾನದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸ್ಥಿತಪ್ರಜ್ಞರಾಗಿ, ಪ್ರಾಣಹಾನಿ ಆಗದಂತೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಇಳಿಸಿದ್ದರು.

ನಮ್ಮ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಟೇಕ್‌–ಆಫ್‌ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಇಳಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇವೆಯೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಎದುರಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳು ಇಳಿಯುವ ಹಾಗೂ ಟೇಕ್‌–ಆಫ್‌ ಆಗುವ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪರಿಧಿಯ ಆಚೆಗಿನ (ಫನಲ್ ವಲಯ) ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಕಟ್ಟಡಗಳು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಅಹಮದಾಬಾದ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇ ಆಚೆಗೆ ಕಟ್ಟಡಗಳ ರಾಶಿಯನ್ನು ಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು. ಅಹಮದಾಬಾದ್ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಹೊಗೆ ಬರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಆ ದುರ್ಘಟನೆಗೆ ಹಕ್ಕಿ ಬಡಿದಿದ್ದು ಕಾರಣ ಅಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ವಿಮಾನದ ನೂಕುಬಲ ಕಡಿಮೆ ಆಗಿದ್ದು ಇತರ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಎಂದಾಗಿದ್ದರೆ, ರನ್‌ವೇ ಆಚೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಗಳು ಇಲ್ಲವಾಗಿದ್ದಿದ್ದರೆ, ಹಿಂದೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿರುವವರು ಹೇಳಿರುವಂತೆ, ಈ ವಿಮಾನದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ತೇಲಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಸುತ್ತಿದ್ದರೇನೋ. ಆಗ ಜೀವಹಾನಿ ಕಡಿಮೆ ಆಗುತ್ತಿತ್ತೇನೋ.

ರನ್‌ವೇ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಅದರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಜಮೀನಿನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಇಲ್ಲದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದರ ಅಗತ್ಯ, ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಣಿವಧೆ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಪರವಾನಗಿ ನೀಡದೇ ಇರುವುದರ ಪಾಲನೆ ಬಗ್ಗೆ ಕೂಡ ತನಿಖೆ ಆಗಬೇಕು. ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಆಗಿರುವ ತಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಭಾರತದ ಎಲ್ಲೆಡೆ ಸರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಆದರೆ, ವಿಮಾನದ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಬಾಕ್ಸ್‌ ಮತ್ತು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧನವು ಪತ್ತೆಯಾಗಿ, ಅದರ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಆಗದ ಹೊರತು ಯಾವುದೇ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರುವುದು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಅನುಭವ ಇರುವ ಪ್ರತಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿ ಕೂಡ ಸಹಮತ ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಬಾಕ್ಸ್‌ ಸಿಕ್ಕಿದೆ. ಅದರ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ನಡೆಯುವವರೆಗೆ ನಾವು ಕಾಯಬೇಕು.

ಫೇತ್‌ ಅವರು ಒಂದು ಒಳ್ಳೆಯ ಮಾತು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ‘ದುರಂತದ ಬಗ್ಗೆ ನಡೆಯುವ ತನಿಖೆಯ ಉದ್ದೇಶ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಹತ್ವದ್ದಾದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುವುದು. ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ದೋಷ ಇದ್ದರೆ ಅದನ್ನು ಗುರುತಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ದೋಷಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕೆಲಸವು ಬಹಳ ವೇಗವಾಗಿ ಆಗಬೇಕು’ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ ದುರಂತವು ಬಹಳ ಗಮನ ಸೆಳೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಕಾರಣ ಇದೆ. ಡ್ರೀಮ್‌ಲೈನರ್‌ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನವು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ವಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ. ಈ ಮಾದರಿಯ 1,100 ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಧಿಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಕಳಂಕ ಇಲ್ಲದೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ. ಈ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕೆಲವು ಆರೋಪಗಳು ಬಂದ ನಂತರ ಅಮೆರಿಕದ ಎಫ್‌ಎಎ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದೆ, ವಿಮಾನಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಹಸಿರುನಿಶಾನೆ ತೋರಿದೆ. ಈಗ ಈ ವಿಮಾನದ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪನಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಹೊಸದಾಗಿ ಒಂದಿಷ್ಟು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಮೂಡಬಹುದು.

ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ತುತ್ತಾದ ವಿಮಾನದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಬಹಳ ಅನುಭವಿಗಳಾಗಿದ್ದರು, ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡವನ್ನು ಉತ್ತಮಪಡಿಸಲು ಟಾಟಾ ಸಮೂಹವು ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಹೀಗಿದ್ದರೂ ಈ ದುರಂತ ಆಗಿದ್ದು ಹೇಗೆ? ಇದಕ್ಕೆ ಹಲವು ಕಾರಣಗಳು ಇದ್ದಿರಬಹುದು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿಯು ಯಾವಾಗಲೂ ಒಂದಲ್ಲ ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಗೊತ್ತಿರುವ ಸಂಗತಿ.

ಟಾಟಾ ಸಮೂಹವು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್, ವಿಸ್ತಾರ ಮತ್ತು ಏರ್‌ ಏಷ್ಯಾ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಇನ್ನಷ್ಟು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಂಡಿರಬಹುದು. ಏಕೆಂದರೆ ಈ ನಾಲ್ಕೂ ಕಂಪನಿಗಳ ವಹಿವಾಟಿನ ಮಾದರಿಗಳು ಬೇರೆ ಆಗಿದ್ದವು, ಅವು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುವ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದವು. ಅವುಗಳು ಬಳಸುವ ವಿಮಾನ ಮಾದರಿಗಳು, ತರಬೇತಿ ಮಾದರಿಗಳು ಕೂಡ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಆಗಿದ್ದವು. ಒಬ್ಬ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಅರ್ಹತೆ ಹೊಂದಿರಬಹುದು, ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಅನುಭವ ಹೆಚ್ಚಿರಬಹುದು. ಆದರೆ ಅವರಿಬ್ಬರ ನಡುವೆ ಸಮನ್ವಯ ಸಾಧ್ಯವಾಗದೇ ಇದ್ದರೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಜೋಡಣೆ ಆಗದ ವಿಮಾನದಂತೆ ಅವರು ಬೇರೆಯಾಗುತ್ತಾರೆ. ಟಾಟಾ ಸಮೂಹವು ಮಾಡಬೇಕಿರುವ ಕೆಲಸಗಳು ಬಹಳಷ್ಟು ಇವೆ.

ವಿಮಾನ ದುರಂತಗಳ ಕುರಿತ ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯನ್ನು ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಐದರಿಂದ ಆರು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆ ವರದಿಯನ್ನು ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ನೀಡಿ, ಲೋಪಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಖರವಾದ ನಿರ್ಣಯಗಳಿಗೆ ಬಂದ ನಂತರ ವಿಸ್ತೃತ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ನಡೆಯನ್ನು ಭಾರತದಲ್ಲಿಯೂ ಅನುಸರಿಸಬೇಕು. ಈಗಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತನಿಖಾ ವರದಿಯು ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗೆ 3–4 ವರ್ಷಗಳಾದರೂ ತಲುಪುವುದೇ ಇಲ್ಲ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಭೀತರಾಗುವ ಅಗತ್ಯ ಇಲ್ಲ. ವಿಮಾನಯಾನವು ಈವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲ ಬಗೆಯ ಸಾರಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಸುರಕ್ಷಿತ ಎಂಬುದು ನಿಜ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಾಗುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಯುವ ಜನರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ವಿಮಾನ ದುರಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಯುವವರ ಸಂಖ್ಯೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿದೆ.

ಲೇಖಕ: ‘ಏರ್‌ ಡೆಕ್ಕನ್‌’ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ