ಕಾವೇರಿಯಿಂದ ಎಎಂಸಿಎ: ಭಾರತದ 40 ವರ್ಷಗಳ ಇಂಜಿನ್ ಯಾನ ಅಂತ್ಯ

ಹಲವಾರು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ, ಭಾರತ ತನ್ನದೇ ಆದ ಜಾಗತಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕನಸು ಕಾಣುತ್ತಾ ಬಂದಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರುವಂತೆ ಮಾಡುವ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಗುರಿ ಭಾರತದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಭಾರತದ ಈ ಕನಸು ಏರಿಳಿತದ ಹಾದಿಯಾಗಿದ್ದು, ಬಹಳ ದುಬಾರಿಯೂ ಆಗಿತ್ತು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಹತಾಶೆಗೂ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಈಗ ಇಲ್ಲಿ ಒಂದಷ್ಟು ಮೌನ ಬದಲಾವಣೆಗಳಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ಇದಕ್ಕೆ ನಾವು ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕು.

ನಾವು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ನಡೆದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಒಮ್ಮೆ ಗಮನಿಸೋಣ. ಫೆಬ್ರವರಿ 12ರಂದು, ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ದೆಹಲಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿ, ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿಯವರೊಡನೆ ಸಮಾಲೋಚನೆ ನಡೆಸಿದರು. ಸಭೆಯ ಉದ್ದೇಶ? ಭಾರತದ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕವಾದ, ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಯಾದ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಮೀಡಿಯಂ ಕಾಂಬ್ಯಾಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅಥವಾ ಎಎಂಸಿಎ ಯೋಜನೆಗೆ ಮುಂದಿನ ತಲೆಮಾರಿನ ಇಂಜಿನ್ ತಯಾರಿಸಲು ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಹೇಗೆ ನೆರವಾಗಬಹುದು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಚರ್ಚಿಸುವುದು. ಎಎಂಸಿಎ ಅನ್ನು ಅಮೆರಿಕದ ಎಫ್–35 ಅಥವಾ ಚೀನಾದ ಜೆ–20 ಐದನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಸ್ಟೆಲ್ತ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಭಾರತದ ಉತ್ತರ ಎಂದುಕೊಳ್ಳಿ. ಸ್ಟೆಲ್ತ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ಎಂದರೆ ಶತ್ರುಗಳಿಗೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲು ಮತ್ತು ಸೋಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲದ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಇಂತಹ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಕೇವಲ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮಾತ್ರ ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಹೃದಯವೂ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆ ಹೃದಯವೇ ವಿಮಾನದ ಇಂಜಿನ್.

ಇದೇ ಸಮಯದ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲಿ, ರಫೇಲ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ನೀಡುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಹಿಂದಿನ ಶಕ್ತಿಯಾದ ಫ್ರಾನ್ಸಿನ ಸಾಫ್ರನ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಹೈದರಾಬಾದಿನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಇಂಜಿನ್ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ತೆರೆದಿದೆ. ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಸಾಫ್ರನ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಿಇಒ ಒಂದು ದಿಟ್ಟವಾದ ಹೇಳಿಕೆ ನೀಡಿದ್ದರು: ಅದೇನೆಂದರೆ, ಸಾಫ್ರನ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಇಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಭಾರತದೊಡನೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಿದ್ಧವಿದೆ. ಅದು ಭಾರತಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಇಂಜಿನ್ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, 'ಹಾಟ್ ಸೆಕ್ಷನ್' ಎನ್ನುವ ಅತ್ಯಂತ ರಹಸ್ಯ ಮತ್ತು ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಭಾಗವೂ ಸೇರಿದಂತೆ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಇಂಜಿನ್ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಹೇಗೆ ಎನ್ನುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನೂ ಒದಗಿಸಲಿದೆ. ಹಾಟ್ ಸೆಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್‌ನ ತಾಪಮಾನ 1,500 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ದಾಟಿ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಬಳಸಿರುವ ವಸ್ತುಗಳು, ಅಂದರೆ ಟರ್ಬೈನ್ ಬ್ಲೇಡ್‌ಗಳು, ಕಂಬಶನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳಂತಹ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಅಣ್ವಸ್ತ್ರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ರೀತಿಯಲ್ಲೇ ರಹಸ್ಯವಾಗಿ ಕಾಪಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಫ್ರನ್ ಈ ಜ್ಞಾನವನ್ನು ಭಾರತದೊಡನೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂದೆ ಬಂದಿರುವುದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಸಣ್ಣ ವಿಚಾರವಲ್ಲ.

ಆದರೆ, ಇಂತಹ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ಭಾರತೀಯರಿಗೆ ಏಕೆ ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ? ಯಾಕೆಂದರೆ, ಕಳೆದ 40 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಭಾರತ ತನ್ನದೇ ಆದ ಇಂಜಿನ್ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾ, ಬಹುತೇಕ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಾ ಬಂದಿದೆ. ಈ ವೈಫಲ್ಯ ನಮಗೆ ಬಹಳಷ್ಟು ದುಬಾರಿಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದೆ.

ಹಿಂದೆ, 1983ರಲ್ಲಿ, ಭಾರತ ತನ್ನ ತೇಜಸ್ ಲೈಟ್ ಕಾಂಬ್ಯಾಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಇದರೊಡನೆ, ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಯೋಜನೆಯೂ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ಅದುವೇ ಕಾವೇರಿ ಇಂಜಿನ್ ಯೋಜನೆ. ಇದರ ಉದ್ದೇಶ ತೇಜಸ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ದೇಶೀಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಇಂಜಿನ್ ಮೂಲಕ ಶಕ್ತಿ ಒದಗಿಸುವುದಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪೂರೈಕೆಗೆ 1996ರ ಗಡುವು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಈ ಗಡುವು 2008ಕ್ಕೆ ಮುಂದೂಡಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಆ ಬಳಿಕ, ಸರ್ಕಾರ ಕೊನೆಗೂ ವಾಸ್ತವ ಸತ್ಯವನ್ನು ಹೊರಹಾಕಿತು. ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಬೇಕಾದಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಕಾವೇರಿ ಇಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾಗಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಕಾವೇರಿ ಇಂಜಿನ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತೇಜಸ್ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಯಿತು. ಭಾರತ ಬಳಿಕ ಅಮೆರಿಕಾಗೆ ತೆರಳಿ, ಜಿಇ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಬೇಕಾಗಿ ಬಂತು.

ಹಾಗೆಂದು ಅಮೆರಿಕಾ ಏನು ಭಾರತದ ಕುರಿತು ಉದಾರ ಮನೋಭಾವ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಏಷ್ಯಾದ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕಾರಣವನ್ನು ಬಹಳ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ವರದಿ ಮಾಡುವ ದ ಡಿಪ್ಲೋಮಾಟ್ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಜಿಇ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಜೊತೆಗಿನ ಭಾರತದ ಅನುಭವ ಭಾರತೀಯ ರಕ್ಷಣಾ ಯೋಜಕರಿಗೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಹತಾಶೆ, ನಿರಾಶೆಗಳನ್ನು ಮೂಡಿಸಿತ್ತು. ಜಿಇ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತ್ತೇ ಹೊರತು, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಜಿಇ ತೇಜಸ್ ಎಂಕೆ1 ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ರಫ್ತು ಮಾತ್ರ ಎನ್ನುವ ಷರತ್ತಿನಡಿ ಎಫ್404 ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತ್ತು. ಇನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕವಾದ ತೇಜಸ್ ಎಂಕೆ2 ವಿಮಾನದ ಕುರಿತಂತೆ ಸಹ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಒಂದು ಒಪ್ಪಂದ ಏರ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು, ಇದು ಶೇ 80 ತನಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಭಾರತ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನದ ಇಂಜಿನ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮೂಲದಿಂದ ಕಲಿಯಲು ನೆರವಾಗುವಂತಹ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಇದು ಒಳಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಇನ್ನೂ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹದಗೆಡುವಂತೆ ಮಾಡಲು, ಇಂಜಿನ್ ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಳಂಬಗಳು ಉಂಟಾಗಿ, ಸಂಪೂರ್ಣ ತೇಜಸ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯೇ ಸಾಕಷ್ಟು ನಿಧಾನಗೊಂಡಿತ್ತು.

ಇದರೊಡನೆ, ಇನ್ನೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಆತಂಕವೂ ಇದೆ. 'ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ' ಮತ್ತು 'ಸಹ ಉತ್ಪಾದನೆ' ಎನ್ನುವ ಶಬ್ದಗಳು ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಒಂದೇ ಅರ್ಥ ಹೊಂದಿವೆ ಎಂಬಂತೆ ಕಾಣಬಹುದು. ಆದರೆ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅವು ಬಹಳಷ್ಟು ವಿಭಿನ್ನವಾದವು. ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಂದರೆ, ನೀವು ಬೇರೊಬ್ಬರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ನಿಮ್ಮ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸುತ್ತೀರಿ. ಆದರೆ, ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಂದರೆ, ನೀವು ಮೊದಲ ದಿನದಿಂದಲೇ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲೂ ತೊಡಗಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೀರಿ. ಭಾರತಕ್ಕೆ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ಎರಡನೇ ಆಯ್ಕೆಯೇ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಬಹಳಷ್ಟು ವಿದೇಶೀ ಸಹಯೋಗಿಗಳು, ಅದರಲ್ಲೂ ಅಮೆರಿಕನ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಬಹುತೇಕ ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರವೇ ನೀಡಿದ್ದವು.

ಇದರಿಂದಾಗಿ ಯುರೋಪ್ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಈಗ ಹೆಚ್ಚು ಆಕರ್ಷಕ ಸಹಯೋಗಿಯಾಗಿ ಕಾಣಲಾರಂಭಿಸಿದೆ. ಡಿಪ್ಲೊಮಾಟ್ ಸಹ ಭಾರತದ ರಕ್ಷಣಾ ಸಹಭಾಗಿತ್ವಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದೆ. ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಹಾಕ್ ಟ್ರೇನರ್‌ಗಳಿಂದ ಯುದ್ಧ ನೌಕೆಗಳ ತನಕ 1,400ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಭಾರತೀಯ ರಕ್ಷಣಾ ವೇದಿಕೆಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ಒದಗಿಸುತ್ತಿವೆ. ನಮ್ಮ ರಫೇಲ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಫ್ರನ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತಿವೆ. ಅಮೆರಿಕ ಭಾರತದೊಡನೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಿದ್ಧವಿಲ್ಲದ್ದನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳು ಸಿದ್ಧವಿರುವಂತೆ ಕಾಣುತ್ತಿವೆ. ಅದುವೇ ನೈಜ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಹಯೋಗ.

ಒಂದು ವೇಳೆ, ಸಾಫ್ರನ್ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬೌದ್ಧಿಕ ಹಕ್ಕುಗಳೊಡನೆ, ಎಎಂಸಿಎ ಯೋಜನೆಯ ಇಂಜಿನ್ ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಡೆಸಲು ಅವಕಾಶ ಲಭಿಸಿದರೆ, ಇದು ಒಂದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಬದಲಾವಣೆ ಆಗಲಿದೆ. ಆಗ ಭಾರತ ಕೇವಲ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಗ್ರಾಹಕನಾಗಿ ಉಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ಅದು ಸಹ ಉತ್ಪಾದಕನಾಗುತ್ತದೆ. ಈಗ ನೂತನ ಭಾರತ – ಐರೋಪ್ಯ ಒಕ್ಕೂಟ ಮುಕ್ತ ವ್ಯಾಪಾರ ಒಪ್ಪಂದ ರೂಪು ತಳೆಯುತ್ತಿದ್ದು, ಭಾರತ – ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಸ್ನೇಹ ಹಿಂದೆಂದಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಬಲವಾಗಿದೆ.

ಹಾಗೆಂದು ಜಿಇ ಸಂಸ್ಥೆ ಈಗ ಓಟದಿಂದ ಹೊರಬಿದ್ದಿದೆ ಎಂದರ್ಥವಲ್ಲ. ನಲವತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ತೇಜಸ್ ಯೋಜ‌ನೆಯೊಡನೆ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ, ಜಿಇಗೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ಬೇರುಗಳಿವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಜಿಇ ಭಾರತಕ್ಕೆ ನೈಜ ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಂತಹ ಆಕರ್ಷಕ ಯೋಜನೆಯೊಡನೆ ಮರಳಿ ಬರಲು ಅವಕಾಶವಿದೆ.

ಹಾಗೆಂದು ಇದಾವುದೂ ರಾತ್ರೋರಾತ್ರಿ ಘಟಿಸುವ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಲ್ಲ. ಎಎಂಸಿಎ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಯ ಟ್ವಿನ್ ಇಂಜಿನ್ ಡೆಕ್ ಬೇಸ್ಡ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಗೆ ಇನ್ನೂ ಹತ್ತು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಆದರೆ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅದೊಂದು ಒಳ್ಳೆಯ ಸುದ್ದಿಯೇ ಹೌದು. ಭಾರತಕ್ಕೆ ಇದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚರ್ಚೆ, ಚೌಕಾಸಿ ನಡೆಸಲು, ಸಂಪೂರ್ಣ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ಆಗ್ರಹಿಸಲು, ಬೌದ್ಧಿಕ ಆಸ್ತಿ ಹಕ್ಕಿನ ಕುರಿತು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಲು, ಮತ್ತು ದೇಶದೊಳಗೆ ನೈಜ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯಾವಕಾಶವಿದೆ.

ಏಕೆಂದರೆ, ಈಗ ಭಾರತದ ಗುರಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಭಾರತದ ಗುರಿ ಇನ್ನೆಂದೂ ವಿದೇಶೀ ಇಂಜಿನ್ ಪೂರೈಕೆ ವಿಳಂಬ ತನ್ನ ವಾಯುಪಡೆಯ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಕುಗ್ಗಿಸದಂತೆ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವುದಾಗಿದೆ. ಭಾರತಕ್ಕೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ಇಂಜಿನ್ ಬೇಕಿದೆ. ಈಗ ಕೊನೆಗೂ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಅದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಜಗತ್ತು ನೆರವಾಗುತ್ತಿರುವಂತೆ ಕಾಣುತ್ತಿದೆ.